Każdy z nas widział go wielokrotnie w filmach z różnych stron świata. Defender kojarzy się z prostotą i wysoką sprawnością terenową. Służy także na terenie południowych nadleśnictw. Czy jego legenda potwierdza się w codziennej eksploatacji?

Historia modelu sięga lat powojennych, wlatach 1946–48 powstał protoplasta Defendera, LR Series. W Wielkiej Brytaniizbudowano wówczas mały pojazd rolniczy z aluminiowym nadwoziem (wymusił to brakstali na rynku). Auto oparte na stalowej ramie wykorzystywało silnik benzynowy1,6 l, a wzorem był ówczesny Jeep Willys. Rok później zaprezentowano wersjęsiedmioosobową z silnikiem benzynowym 2,0.

Limitowana wersja 90 SW z 2006 roku                         Fot. S. Kołacz (4)

Seria I była produkowana do 1957 roku.Serie II i IIA, produkowane do 1970 r., stopniowo ewoluowały: zyskały innerozstawy osi, szerszy rozstaw kół, obszerniejsze nadwozie i wspomaganiehamulców. Montowano nowe silniki o pojemności 2,25 l, w tym po raz pierwszysilnik diesla. Seria III (do 1985 r.) choć miała praktycznie niezmienionenadwozie, jednak towarzyszyło jej sporo zmian, mających na celu sprostaniekonkurencji. Pojawił się zsynchronizowany napęd 4 x 4, deska rozdzielcza ztworzywa, a zestaw wskaźników przeniesiono z centralnej jej części przedkierowcę. Dodatkowo unowocześniono silniki (zwiększenie ilości podpór wału),przeprojektowano elementy przeniesienia napędu, osie i piasty kół, w celupodniesienia wytrzymałości, oraz podniesiono komfort podróżowania.

Produkcję modelu znanego obecnie jakoDefender rozpoczęto w 1983 r. jako Land Rover One Ten (110) i Ninety (90) –nazwy od rozstawu osi, tj. 110 cali (2800 mm) i 93 cale (2362 mm). Elementyodróżniające je na pierwszy rzut oka od poprzednika to maska silnika, grilloraz poszerzone nadkola. Nazwę Defender wprowadzono w 1990 r., a miało tozwiązek z wprowadzeniem na rynek w 1989 r. Discovery. Model ten produkowanyjest do dziś. Przyjrzyjmy się Defenderowi produkowanemu w latach 1990–2007.

Nadwozie i wnętrze

Nadwozie Defendera to obok Mercedesa kl. G najbardziej odporna na wpływy mody i czasu konstrukcja. Tylko wprawne okobędzie w stanie odróżnić egzemplarz z 1984 r. od wersji z 2008 r., szczególniegdy auta będą ubrudzone…

Dominują kształty kanciaste: pionowoopadający tył i przód nadwozia, płaska przednia szyba. Jeżeli dorzucimy to tegowystające klamki, zawiasy drzwi wraz ze śrubami mocującymi widoczne na zewnątrzlub system przewietrzania wnętrza, oparty m.in. na uchylanych klapkachwmontowanych w podszybiu, lusterka na wysięgnikach i nieduże, okrągłe i wypukłeklosze kierunkowskazów, przykręcane widocznymi na zewnątrz śrubami, to każdymusi przyznać, że mamy do czynienia z klasyczną terenówką nieznoszącąpółśrodków.

Bagażnik, a raczej jego brak, w krótkim Defenderze z 2006 roku	Prosta i spartańska deska rozdzielcza z 1991 roku

Aluminiowe nadwozie ma trzy podstawowedługości związane z rozstawem osi (90, 110 i 130 cali). Cechą charakterystycznąsą krótkie zwisy, znacznie podwyższające dzielność terenową. Występują wersjedwu- i czterodrzwiowe, zarówno zabudowane, jak i pick-upy, dostępne są równieżzabudowy specjalistyczne. W sumie Defender to aż 14 wersji nadwozia, m.in.:Station Wagon, Hard Top, Pick Up i Double Cab. Wersje z hardtopem można wszybki sposób „przerobić” na kabriolet: zdjąć dach, zdemontować drzwi, a dotego nawet położyć na masce przednią szybę, której ramę zamocowano na dwóchzawiasach. Całość oparta jest na solidnej, stalowej ramie. Na zewnątrzzmieniano głównie szczegóły, ramkę grilla, oprawę reflektorów itp.

Więcej zmian zostało wprowadzanych wewnętrzu. Zajęcie miejsca za kierownicą daje nietypowe doznania: kierownicaznajduje się tuż przy bocznej szybie i kręcąc nią, zawadza łokciem o drzwi.Pedały hamulca, sprzęgła i gazu nie są umieszczone w osi kierownicy, która jestprzesunięta nieco w lewo. Delikatne dźwigienki przy kierownicy to kolejnyrelikt zamierzchłych czasów. Deska rozdzielcza jest surowa i wykonana ztwardego tworzywa, zawiera nieco schowków. Okrągłe zegary, konsola środkowa,wprowadzona dopiero w XXI w., jednoznacznie określają charakter pojazdu. Wtylnej części nadwozia można znaleźć przesuwne szyby, w zależności od wersjizdarzają się dwa rzędy ławek, a często również dodatkowe ławki umieszczonewzdłużnie w przestrzeni bagażnika.

Nie oczekujmy wielkiego komfortu, nie wtakim celu stworzono Defendera (choć w limitowanych wersjach zdarzają się nawetskórzana tapicerka i podgrzewane siedzenia). Kierownica mimo wspomagania jestdość duża, na tunelu środkowym znajdują się dwie dźwignie, sterujące pracąskrzyni biegów i skrzynią redukcyjno-rozdzielczą. Obie zaopatrzone są wczytelne schematy, opisujące znaczenie poszczególnych ułożeń dźwigni. Jeździezawsze będą towarzyszyły szumy, trzaski i pewna „chybotliwość” nadwozia, jednakw terenie wszystko schodzi na drugi plan.

Silniki i przeniesienie napędu

Przy okazji wprowadzenia dla potrzebDiscovery nowego diesla zastosowano go również w Defenderze. W nowym silnikuużyto aluminiową głowicę, intercooler, turbinę i bezpośredni wtrysk paliwa.200Tdi, tak nazwano nowy silnik, rozwijał moc 107 KM. Po korektach w turbinie iodprowadzaniu spalin uzyskano 113 KM. Ma on bezpośredni wtrysk (bez commonrail), dzięki któremu jest stosunkowo oszczędny (ok. 9 l na trasie, 11 l wmieście), ale hałaśliwy. W przeciwieństwie do niektórych konkurencyjnychsilników ciężko go przegrzać, w zamian jednak możemy zapomnieć o wydajnymogrzewaniu wnętrza.

Częstym pytaniem jest: 200 czy 300 Tdi?Mimo wspólnej bazy konstrukcyjnej trzysetka została poważnie zmodernizowana wzwiązku w zaostrzeniem wymogów dotyczących emisji spalin i poziomu hałasu.Obydwa mają podobną dynamikę, ale nowszy jest cichszy. Oba silniki 2,5 TDinależą do raczej bezawaryjnych, choć zdarzają się problemy związane zturbosprężarką, której regeneracja może okazać się kosztowna. Podobnie jest zwtryskiwaczami (komplet nawet 3000 zł). Jednakże przy zachowaniu minimumkultury obsługi, można cieszyć się długim i bezproblemowym użytkowaniem.

Silniki benzynowe V8 pominę ze względu nasporadyczną podaż na rynku. Defendery z paliwożerną jednostką V8 najczęściejsprzedawano do krajów, w których benzyna była stosunkowo tania.

Defender 110 Hard Top w pełnej krasie

Z silnikami sprzęgano głównie manualneskrzynie biegów. W 1998 r., z okazji 50. rocznicy powstania Land Rovera,zaprezentowano wersję ze skrzynią automatyczną, klimatyzacją oraz silnikiem V84,0 rodem z Range Rovera. Skrzynia rozdzielczo-redukcyjna oferuje dwaprzełożenia, standardowa dysponowała pięcioma biegami z „krótką” jedynką. Napędprzekazywany jest stale na dwa sztywne mosty z centralnym mechanizmemróżnicowym blokowanym ręcznie. W cięższych warunkach terenowych możemywykorzystać przełożenie terenowe skrzyni redukcyjnej. Fabryczne mosty dzielnieznoszą fabryczny rozmiar ogumienia, lecz stosowanie większych zamienników wiążesię z ryzykiem uszkodzenia półosi lub elementów mechanizmów różnicowych(skrzynie nie generują problemów z tego powodu).

Zawieszenie

Przednia oś to charakterystyczny sztywnymost prowadzony przez kute wahacze i drążek Panharda. Za amortyzację na obuosiach odpowiadają sprężyny śrubowe. Z tyłu również mamy sztywny mostprowadzony przez dolne wahacze wleczone, wspomagane przez górny, centralny,trójkątny wahacz. Taki układ zapewnia wysoką przyczepność w warunkachterenowych, wynikającą z dużego wykrzyżu osi.

Zawieszenie to dobrze sprawdza się wnaturalnym środowisku Land Rovera, gorzej natomiast na utwardzonych szlakach.Kiepsko absorbuje poprzeczne nierówności oraz przechyla się na zakrętach. Niebagatelnywpływ na to ma stosunek wysokości do szerokości. Nie zmienia to faktu, żeDefender pewnie trzyma się narzuconego przez kierowcę toru jazdy. W dłuższycheskapadach drogami asfaltowymi przeszkadza natomiast niezbyt imponującaprędkość maksymalna. Zawieszenie bezproblemowo znosi lift o 2 cale. Mosty nieprzepadają za większymi rozmiarami kół, jednak terenowe opony w połączeniu zdużym prześwitem pozwalają atakować zarówno drogi leśne, jak i poligonowe.

Hamulce

Na obu osiach Defendera znajdziemy tarczehamulcowe. Hamulec postojowy oparty jest o szczęki z bębnem umocowane naskrzyni rozdzielczej i działające poprzez wał/wały pędne na koła. Jest tostosunkowo mało awaryjny element, pozwalający skutecznie zatrzymać nawetobciążone auto. Przy jeździe terenowej uciążliwe bywają kamienie wciskające sięmiędzy tarcze hamulcowe a ich osłony. Trwałość klocków i tarcz jestsatysfakcjonująca.

Zalety:	Wady:
• wysokie właściwości terenowe • duży prześwit • klasyczna stylistyka • dostępność części, również do tuningu • duża liczba wersji zadowalająca każdegoklienta • klasyczność modelu	• duża podaż „wyjeżdżonych” aut • paliwożerne jednostki benzynowe • wycieki oleju • awarie „drobiazgów” elektrycznych imechanicznych • dynamika silników diesla • głośność wnętrza • brak ergonomii

Jeżeli pogodzimy się z nękającymi nasznienacka drobiazgami, nie będziemy zwracali uwagi na hałas w czasie jazdy inienaturalną pozycję za kierownicą oraz będziemy monitorowali na bieżąco stanauta, to przy założeniu, że nie jest ono powypadkowe, mamy szansę jeździć nimdługo i w miarę bezawaryjnie. Dzięki wielu częściom i zestawom tuningowym łatwomożemy dostosować auto do naszych oczekiwań. Jeżeli przy zakupie będziemysugerowali się stanem a nie ceną, to mamy szansę na zakup pojazdu, który będzieźródłem satysfakcji.

Sebastian (autor): Dzięki uprzejmościprzyjaciela spędziłem kilka dni w Defenderze DC 130 z 2002 r. (zlot „LR Only”na poligonie drawskim). Do tak długiego auta podszedłem z odrobiną nieufności. Samochódbył „obuty” w 32” MT-ki, posiadał wyciągarkę hydrauliczną (pozostałość popracach w niemieckiej energetyce) i koło zapasoweumiejscowione na masce. Gdy usiadłem w środku, zrozumiałem, że super wygodnejpozycji za kierownicą raczej nie znajdę… Z drugiej strony spartańskie wnętrze, wpołączeniu z dobrym dieslem i efektywnym napędem, pozwalało na pozytywne nastawienie.W pierwszym dniu, po przyzwyczajeniu się do krótkiej jedynki icharakterystycznej pracy silnika w określonym zakresie obrotów, zacząłemdoceniać walory terenowe. W sposób rozsądny podchodząc do wielu „niespodzianek” natrasie, pokonywałem je bez problemu mimo ograniczonej zwrotności auta i jego znaczącejdługości. Blokowanie mechanizmu różnicowego (w skrzyni) i dobór przełożenia niedopuściły do ani jednego utknięcia na trasie. Podczas długich podjazdów auto dzielnie poruszałosię do przodu, dzięki dobranej mocy nie dławiło się, a jednocześnie braknadmiaru mocy na kołach nie pozwalał mu się zakopać. Przez trzy dniprzejechałem Defenderem blisko 600 km, z tego połowę w ciężkim terenie – to japomagałem innym załogom, a „moja” sto trzydziestka po prostu dzielnie jeździła.Auto jest terenowe w każdym szczególe. Spalanie wyniosło w granicach 12 lON/100 km. Jedyny problem stanowiłoprzyzwyczajenie się do ograniczonej zwrotności, a minus to nie do końca wygodnapozycja za kierownicą i jej usytuowanie w bezpośrednim sąsiedztwie drzwi (w warunkachterenowych skutkuje to bólem łokcia).

Defender, którymjeździłem bez większych awarii, dzielnie służył mojemu przyjacielowi przez trzylata, a obecnie dowozi zaopatrzenie do schroniska w górach.

 

Sebastian Kołacz

Uwagi, sugestie lub opisy aut proszękierować na adres: seba4x4@o2.pl.

Kolejny temat: „Suzuki Samurai – ktojeszcze pamięta…” w numerze 11/2015. >>>