Każdy z nas miał okazję poznać UAZ-a.Często był używany w Lasach Państwowych, spotykaliśmy go nagminnie w wojsku, milicji bądź geodezji. Następca GAZ-a 69, który wszedł do produkcji w 1972 r., obecnie został zastąpiony przez bardziej ucywilizowane terenówki, ale wciąż jeszcze można go sporadycznie spotkać w garażach leśników. Czy jego czas już minął?

UAZ 469, klasyczna terenówka produkcji radzieckiej, zadebiutowała w 1972roku. Produkuje się ją do dziś (zprzerwą w latach 2007–10) w zakładach w Ulianowsku. W roku 1985 wraz zniewielkim liftingiem zmieniono nazwę na UAZ 31512 (do 2007 r.), w późniejszychlatach zaprezentowano model UAZ Hunter Classic.

Auto zostało zaprojektowane dla potrzeb wojska w oparciu o GAZ-a 69, aleUAZ został doceniony przez inne służby mundurowe i firmy działające w terenie,z czasem trafił również do użytkowników cywilnych. Używany był głównie przezwojska Układu Warszawskiego, znalazł się również na Kubie i w Azji.Uczestniczył w wielu konfliktach zbrojnych, zarówno na mroźnej Syberii, jak ina gorących pustyniach Afryki i Afganistanu.

Fabryczny UAZ z nietypowym ogumieniem w swoim żywiole                        Fot. S. Kołacz

Zmiany modelu 469b na 31512 zachodziły powoli i prawie niezauważalnie.Główne różnice pomiędzy początkiem produkcji a czasami obecnymi to: mocniejszystelaż, mniejsza, ale wydajniejsza chłodnica, zmodernizowane zasilanie (gaźnikiod K126g do K151 i wtrysk), wspomaganie hamulców i ich wymiana na tarczowe, wniektórych wersjach stosowano równolegle mosty na zwolnicach (tzw. afgany),modernizacja drobiazgów nadwozia, montaż podwieszanych pedałów ze sprzęgłemhydraulicznym.

UAZ nadal pozostaje prostym, wręcz prymitywnym autem 4 x 4, ale toakurat jego zaleta w warunkach polowych. Produkowana obecnie wersja Hunterróżni się znacząco od protoplasty.

Nadwozie i wnętrze

Karoseria UAZ-a to zazwyczaj czterodrzwiowe, otwarte nadwozie, okrytełatwo zdejmowaną plandeką. Sporadycznie trafiają się również wersje blaszanelub z hardtopem, stanowią jednak nikły odsetek. Duża przednia szyba, wpołączeniu z przeszklonymi nadstawkami drzwi, zapewnia dobrą widoczność doprzodu i na boki. Nieduże okienko w tylnej (podnoszonej) plandece utrudniacofanie, co jest dość uciążliwe ze względu na imponujące szerokość i wysokośćauta.

Warunki podróżowania UAZ-em, niezależnie od panującej na zewnątrztemperatury, można opisać jako wystarczające, choć dalekie od komfortowych.Pojęcie komfortu i ergonomii w tym przypadku było raczej obce projektantom.Zarówno przednie fotele, jak i tylna ławka gwarantują tylko minimum wygody. Nie znajdziemy tu regulacjioparcia, zagłówków czy podłokietników. Małe, rozkładane fotele w trzecimrzędzie (zamocowane w poprzek nadwozia) nie zapewniają bezpieczeństwa.

Na desce rozdzielczej znajdziemy podstawowe przyrządy i wskaźnikiprzypominające bardziej kabinę starszego traktora niż współczesne auto. Nie matu praktycznie żadnej elektroniki, wszystko obsługuje się klasycznymi,mechanicznymi przełącznikami i dźwigniami. Duża kierownica bez możliwościregulacji, brak tapicerki, metalowe „kieszenie” w drzwiach – wszystko to,dzięki prostocie, znacznie łatwiej naprawić w warunkach terenowych. Temu autuniegroźne woda, pył czy kurz. W UAZ-ie można zdejmować nadstawki drzwi, położyćprzednią ramkę szyby czy zdjąć plandekę wraz ze stelażem. Wszystko tu mamy nawierzchu: zawiasy, kable i bezpieczniki (plastikowe wykończenie wnętrza możnabyło sobie z czasem zamówić ekstra), jednak stanowi to „tuning optyczny”.

Z zewnątrz rzucają się w oczy okrągłe reflektory, wystające klamki,szeroka maska, tylna klapa zamykana na „heble”, brak zamków w starszychmodelach. Metalowe zderzaki, wystające haki holownicze i całkowity brakzewnętrznych plastików przypominają o wojskowym pochodzeniu auta. Niestetynadwozie ze stosunkowo płaskimi połaciami blachy, w połączeniu ze słabymzabezpieczeniem antykorozyjnym, stosunkowo szybko koroduje.

Silniki i przeniesienie napędu

Podstawowym i najczęściej używanym silnikiem UAZ-a 469B jest2,4-litrowy, czterocylindrowy silnik benzynowy o niskim stopniu sprężania(6,7–6,9), umożliwiający spalanie najgorszej, niskooktanowej benzyny. Jego mocto ok. 70–80 KM (zależne od rodzaju gaźnika, paliwa i ogólnego stanu). Silnikposiada aluminiowy blok z mokrymi tulejami cylindrów. Po zastosowaniu możliwychmodyfikacji głowicy, mających na celu podniesienie stopnia sprężania, możemyosiągnąć moc ok. 100 KM. Silnik ten dobrze znosi zastosowanie instalacji LPG,skutecznie obniżając koszt eksploatacji, który potrafi być wysoki ze względu na spalaniedochodzące do 17–18 l/100 km.

Z czasem do UAZ-a montowano inne silniki. Podstawową jednostkęrozwiercono do pojemności 2,9 l, dzięki czemu osiągnięto moc ok. 100 KM.Znajdziemy tu też stosunkowo nowoczesny silnik 2,7 l z wtryskiem paliwa o mocy128 KM. Na polskim rynku można było zamówić UAZ-a z silnikiem wysokoprężnymAndoria w dwóch wersjach (70 i 90 KM). Najczęściej spotykanym źródłem napęduklasycznego UAZ-a jest archaiczny benzyniak o niewielkiej mocy i dużymspalaniu, pozwalający rozpędzić ten pojazd do ok. 100 km/godz. 

Ciekawostką była dostępna na rynku całkowicie ekranowana instalacjazapłonowa, pozwalająca na eksploatowanie UAZ-a podczas głębokich przeprawwodnych.

Podstawowy silnik wymaga częstych regulacji, pojawiają się wyciekioleju. Może mieć też przedmuchy, nadmiernie spalać olej, gubić kompresję. Mimoto, jeśli jest wyregulowany, odpala bez problemu nawet w najcięższe mrozy.

UAZ posiada dwubiegowy reduktor z opcją dołączenia napędu przedniej osii biegami terenowymi oraz czterostopniową skrzynię biegów, niekoniecznie zpełną synchronizacją. W pełni zsynchronizowane skrzynie biegów, nawetpięciobiegowe, są dostępne na zamówienie, ale nie ma ich w starszych pojazdach.Reduktor jest wytrzymałym elementem, z bezpośrednim przełożeniem na biegachszosowych. Skrzynia biegów z czasem wymaga wymiany przystawki zmiany biegów, jejzużycie objawia się zakleszczaniem skrzyni biegów, jest to jednak na szczęścieniezbyt drogi element.

Sprzęgło radzi sobie stosunkowo dobrze pod warunkiem unikaniaponadwymiarowych opon. Mechanizmy różnicowe i półosie „wytrzymują” przyodpowiedniej regulacji opony o średnicy do 32–33”. Gorzej jest, gdy pod maskętrafiła jakaś mocniejsza jednostka napędowa rodem z Opla, Forda czy MB. Tesilniki warto konfigurować z bardzo mocnym układem napędowym i portalowymimostami ze zwolnicami zwanymi popularnie „afganami”. Dysponują one zwiększonymprześwitem, blokadami i charakteryzują się wysoką wytrzymałością.

Zawieszenie, hamulce i komfort jazdy

Otwarte nadwozie przymocowane jest do podłużnicowej, stalowej ramy, ta zkolei poprzez klasyczne resory piórowe opiera się na sztywnych mostach.Stosowane na początku amortyzatory ramieniowe zastąpiono z czasemteleskopowymi, o wyższej sprawności.

Nie znajdziemy tu stabilizatorów, drążków reakcyjnych itp., układhamulcowy początkowo wykorzystywał jednostopniową pompę hamulcową i bębny.Ustawiczna regulacja położenia szczęk pozwalała na w miarę skutecznezatrzymanie auta, z czasem pojawiła się dwustopniowa pompa hamulcowa zewspomaganiem, później zaoferowano także wersje z hamulcami tarczowymi, które wkońcu „nie bały się” błota.

Zwrotność auta nie jest imponująca, układ kierowniczy bez wspomaganiapotrafi… wybić kciuk! Komfort jazdy jest typowy dla tego typu prostejterenówki, sztywne zawieszenie wybije nam z kolei z głowy szybką jazdę powybojach. „Galopujące” auto grozi w sytuacjach ekstremalnych wywrotką, a nabardzo dużych nierównościach koła często mogą tracić przyczepność. Nie zmieniato faktu, że wzorcowa geometria terenowa i prosta, wbrew pozorom wytrzymałakonstrukcja pozwalają w terenie na wiele. Jeśli nie zabraknie mocy i mamy dobreopony terenowe (dobrze sprawują się fabryczne opony śniegowo-błotne Ya 192 orozmiarze 215/90 R 15), to nasz UAZ poradzi sobie w niemal każdych warunkach,często zawstydzając o wiele bardziej renomowane terenówki. W środowisku off roadkrąży opinia, że łatwiej go przewrócić, niż zakopać.

Zalety:	Wady:
• niska cena auta i części zamiennych • prosta konstrukcja (łatwy w naprawach) • wysokie właściwości terenowe • wysoka podaż części oryginalnych i zamienników • podatność na modyfikacje • auto klasy youngtimera	• podatność na korozję • wysokie zużycie paliwa wersji benzynowych • brak „stałego monitoringu”, skutkujący podwyższoną awaryjnością • niezbyt wysoki komfort jazdy • słaba zwrotność • brak elementów podwyższających bezpieczeństwo

 

Sebastian Kołacz

seba4x4@o2.pl

Kolejny temat: „Kto smaruje, ten jedzie” w nr. 5/2015.>>>

 

Sebastian (autor): W mojej „karierze” off roadowej miałem przyjemność używać UAZ-a w dwóchwersjach. Jeden z nich był wersją fabryczną z podstawowym silnikiem benzynowym.Drugi to zdecydowanie przerobiona wersja rajdowa (modyfikacje wykonałemosobiście).

W kwestii mobilności terenowej z czystym sumieniem mogę potwierdzićpozytywną opinię: na fabrycznych oponach śniegowo-błotnych auto było ciężkie dozatrzymania w terenie. Fabryczny silnik dostawał czkawki pod obciążeniem,kierownica potrafiła pozostawić zakwasy w mięśniach, rezonans nadwoziapozostawiał „niezapomniane” wrażenia z jazdy. To wszystko nie zmienia jednakfaktu, że, przy dotrzymaniu terminowości przeglądów punktów zapalnych auta, izapobieganiu dzięki temu awariom, mile wspominam tę wersję.

W wersji rajdowej zmieniłem nieco nadwozie, zawieszenie, skrzynię biegówi reduktor, włożyłem też silnik rodem z MB o mocy 155 KM, zamontowałem klatkębezpieczeństwa, rajdowe fotele wraz z pięciopunktowymi pasami bezpieczeństwaoraz wspomaganie kierownicy i hamulców. Auto przyśpieszało do 100 km/godz. w10,5 sek. i osiągało prędkość maksymalną w granicach 160 km/godz. Wbrew tymmodyfikacjom pozostawione fabryczne mosty, wały, półosie sprawdzały się bezproblemu.

Po „poznaniu” specyfiki UAZ-a (niezależnie którego) na bieżącoreagowałem na oznaki zbliżających się problemów i, regulując, smarując bądźczyszcząc poszczególne elementy, zapobiegałem nadchodzącym awariom. Żaden zposiadanych przeze mnie UAZ-ów nigdy nie zawiódł mnie w trasie czy na rajdzie iskutecznie dowoził do celu. Nie zmienia to faktu, że nie jest to auto dlasamochodowych laików.