Daihatsu Feroza - niedoceniany japoński maluch?

31 października 2013 14:07 2013 Wersja do druku

Feroza pojawiła się pod koniec 1987 r., stanowiąc alternatywę dla cięższego Rocky’ego. Oferując wygodniejsze zawieszenie, połączone z mniejszym silnikiem benzynowym, stawała w szranki z popularną Vitarą. Czy po latach nadal jest godna zainteresowania?


W momencie wprowadzenia na rynek Feroza była typowym, małym autem terenowo-rekreacyjnym. W przeciwieństwie do nieco większego Rocky’ego, wyposażonego w stosunkowo duży silnik diesla, zdecydowano się na zastosowanie mniejszego silnika benzynowego o podobnej mocy. Dla wielu osób fakt, że marka Daihatsu jest własnością Toyoty, stanowi dodatkowy atut. Auto to, mimo średniej popularności w Europie, zdobywało rynki australijskie i amerykańskie. W 1991 r. dokonano delikatnych zmian w nadwoziu, produkcję zakończono w 1998 r., wprowadzając na rynek następcę – Daihatsu Terios.

Nadwozie i wnętrze


Nadwozie auta przez cały okres produkcji  było dość kanciaste. Wnętrze nawiązywało stylem do nadwozia, nie znajdziemy tu żadnych krągłości.

Deska rozdzielcza posiada duże, czytelne zegary, często zaopatrzone w umieszczone w centralnej części dodatkowe wskaźniki (przechyłomierz, zegarek, wskaźnik ładowania). Dla pasażera przewidziano dodatkowy uchwyt, pomagający przy jeździe w terenie.

Przód Ferozy z końca produkcji w 1997 r. (Fot. S. Kołacz)

Charakterystyczne dla tego okresu suwakowe regulatory, sterujące nawiewem i temperaturą we wnętrzu, nie należą do awaryjnych. Jakość plastików użytych we wnętrzu jest  satysfakcjonująca, dzielnie opierają się działaniu czasu. W zależności od wersji wyposażenia (DX lub EL) auto wyposażano również w centralny zamek, elektryczne sterowanie szyb, a nawet klimatyzację.

W „lepszej” wersji oferowano również sportowe fotele, kolorową tapicerkę i fabryczny sprzęt nagłośnieniowy. Standardem było wspomaganie kierownicy. Wymiary zewnętrzne (szerokość) powodują, że w środku tylko na przednich fotelach znajdziemy satysfakcjonującą ilość miejsca. Tylna ławka nie należy  to wygodnych, ale to typowa przypadłość małych terenówek. Z zewnątrz w oczy rzucają się prostokątne przednie reflektory i masywny gril, które, w połączeniu z płaską maską i wręcz pionowo poprowadzoną przednią szybą, czynią z Ferozy typową terenówkę.

Tył Ferozy z kołem zapasowym na uchwycie (Fot. S. Kołacz)



W tylnej części nadwozia, w zależności od wersji, dysponujemy miękkim dachem lub hardtopem – obie wersje są zdejmowane i pozwalają na zrobienie z auta półkabrioletu. Widoczność z pozycji kierowcy jest dobra, wynika to ze stosunkowo wysokiego usadowienia za kierownicą. Nadwozie wraz z upływem czasu potrafi korodować, głównie w okolicach nadkoli, można jednak znaleźć dobrze serwisowane egzemplarze pozbawione tej przypadłości.



Silniki i przeniesienie napędu


Przez cały okres produkcji montowano jeden silnik o pojemności 1,6 l. Była to stosukowo nowoczesna jednostka 16-zaworowa, wykorzystująca tylko jeden wałek rozrządu. Silnik jest w całości wykonany z aluminium, zaletą  takiego rozwiązania jest niska waga (niespełna 90 kg), wadą zaś niska odporność na przeciążenia termiczne. Efektem ewentualnego przegrzania jednostki napędowej jest konieczność planowania zarówno głowicy, jak i bloku silnika przy ewentualnej wymianie uszczelki głowicy.

W przypadku Ferozy mamy do czynienia zarówno z silnikiem z zasilaniem gaźnikowym, jak i z wtryskiem paliwa. Jego moc uzależniona jest od docelowego rynku sprzedaży (słabsza jednostka pozwala na stosowanie paliwa o niższej liczbie oktanowej).

Silnik pozwala na sprawne rozpędzanie auta, przy wyższych prędkościach jest jednak za głośny. Na szczęście gabaryty i kształt nadwozia nie zachęcają do szybkiego podróżowania. Jednostka jest stosunkowo trwała, przy zachowaniu odrobiny dbałości, wśród użytkowników krążą jednak opinie o średniej współpracy z zasilaniem LPG.

Nieweielki bagażnik skutecznie pomniejszony przez butlę LPG (Fot. S. Kołacz)

Za montowaniem instalacji LPG przemawia przeciętne zużycie benzyny, wahające się 8–11 l/100 km. W układzie przeniesienia napędu spotykamy dwa rozwiązania, pierwsze (powszechne) to typowa konstrukcja, wykorzystująca stały napęd tylny, z możliwością dołączania „na sztywno” przedniego napędu wspomagania dwustopniowym reduktorem. Drugie rozwiązanie (rzadkie) to stały napęd  4 x 4, z blokowanym międzyosiowym mechanizmem różnicowym pozbawionym reduktora. W tylnym moście stosowano zazwyczaj mechanizm różnicowy, z częściową blokadą typu LSD. Układ przeniesienia napędu, ze względu na niewielką masę auta, nie przysparza użytkownikom problemów. Wersja posiadająca reduktor pozwala oszczędzać sprzęgło w warunkach terenowych.



Zawieszenie, hamulce i komfort jazdy


Auto zostało postawione na tradycyjnej ramie, zawieszenie tylne wykorzystuje resory piórowe, z przodu zastosowano drążki skrętne z wahaczami poprzecznymi. Zaletą takiego rozwiązania jest prostota rozwiązania, odbija to się jednak na komforcie jazdy.

Przy ewentualnym podnoszeniu auta (z przodu podkręcenie drążków, z tyłu zastosowanie wieszaków) tracimy nieco na wykrzyżu kół (szczególnie z przodu). Tylne resory z czasem stają się podatne na pękanie pojedynczych piór, przednie zawieszenie jest trwałe, jednak w wypadku zużycia, wynikającego z przebiegu, jego naprawa nie należy do najtańszych (szczególnie drogie są drążki skrętne). Zawieszenie i układ napędowy pozwala na zastosowanie opon większych od fabrycznych (235/75/15), podwyższających prześwit i dzielność terenową.

Układ hamulcowy, wykorzystujący tarcze z przodu i bębny z tyłu, jest naprawdę sprawny i trwały, w połączeniu z wysoką zwrotnością dostarcza nam to frajdy z jazdy. Komfort podróżowania jest typowy dla małego, wąskiego pojazdu, z niewielkim rozstawem osi. Auto potrafi często podskakiwać i nieco myszkować przy szybszej jeździe po polskich drogach.  Z reguły dostępna jest regulacja twardości  zawieszenia, pozwalająca na dopasowanie go do potrzeb kierowcy. Jest to rzadko spotykany gadżet w tej klasie aut, mamy trzy  opcje do wyboru: H – twarde, N – średnie,  S – miękkie. Regulacja działa tylko w wypadku oryginalnych amortyzatorów (siła tłumienia regulowana jest poprzez zmianę średnicy otworów w kanałach olejowych), bardzo często Ferozy mają już zamontowane zamienniki, bez regulacji.

 

Zalety:

• niska cena zakupu,

• możliwość demontażu nadstawki,

• żwawe i stosunkowo ekonomiczne silniki,

• zwrotność i widoczność z miejsca kierowcy,

• różne wersje napędu 4 x 4.

 

 

Wady:

• kłopotliwe silniki w wypadku wymiany uszczelki pod głowicą,

• przednie zawieszenie drogie w naprawach,

• dużo egzemplarzy „z przeszłością” i pordzewiałym z tego powodu nadwoziem,

• nieduży bagażnik i mało miejsca na tylnej ławce.

 

 

Podsumowując – Feroza jest typowym przedstawicielem japońskiej myśli technicznej z końca lat 80. – prosta, funkcjonalna, nawiązująca kształtami do większych terenówek. Zastosowany silnik z auta osobowego wymaga uwagi, wykluczającej możliwość jego przegrzania. Nadwozie nie odbiega wielkością i jakością wykonania od ówczesnej konkurencji, jego odporność na korozję jest znośna, pod warunkiem zachowania trwałości powłoki lakierniczej i okresowej konserwacji podwozia. Bieżące przeglądy zawieszenia i wymiany elementów na czas, potrafią zapobiec droższym naprawom. Znalezienie zadbanego egzemplarza jest możliwe, należy jednak wtedy liczyć się z wyższą ceną. Można wysnuć wniosek, że jest to faktycznie trochę niedoceniane auto.

 

Sebastian Kołacz

Uwagi, sugestie lub opisy aut proszę kierować na adres: seba4x4@o2.pl.


  


Jacek, RDLP w Pile: Moje auto pochodzi z końca produkcji (1997), posiada silnik benzynowy i w momencie zakupu miało na liczniku 177 tys. km. Nabyłem je w ubiegłym roku, na początku oprócz zmiany olejów, filtrów i opon zdecydowałem się  również na założenie sekwencyjnej instalacji LPG. W trakcie użytkowania pojawiła się konieczność wymiany tylnych amortyzatorów, po krótkim czasie pękło też jedno pióro w resorze. Po usunięciu tych bolączek, typowych dla stosunkowo starego auta używanego, pojazd przestał sprawiać niespodzianki. Przeciętne spalanie wynosi ok. 12 l LPG/100 km. Do zalet mogę zaliczyć zwrotność i łatwość manewrowania (skuteczne wspomaganie kierownicy) oraz wyposażenie auta (pełne bez  klimy).

Komfort jazdy, biorąc pod uwagę codzienne przemieszczanie się, w celu wykonania prac związanych z prowadzeniem leśnictwa, jest wystarczający. Z reguły użytkuję auto sam lub z podleśniczym, tak więc bagażnik mogę w razie potrzeby powiększyć przez rozłożenie tylnych siedzeń. Sprawność terenowa, przy zastosowaniu opon całosezonowych, jest satysfakcjonująca. Jako auto przeznaczone  typowo do pracy w lesie sprawdza się, moim zdaniem, bardzo dobrze. W najbliższej przyszłości będę zmuszony dokonać konserwacji rdzewiejących przednich i tylnych nadkoli, i mam nadzieję, że to na razie wszystko.

 

Łukasz, RDLP w Szczecinku: Użytkuję Daihatsu Ferozę (1990) od dwóch lat. W tym czasie przejechałem zaledwie 5 tys. km. Zaraz po zakupie zamontowałem sekwencyjną instalację gazową (2400 zł), konieczna też była wymiana resorów (1200 zł). Aby poprawić własności trakcyjne, założyłem opony terenowe BF Goodrich, a na nocne wyprawy w teren zamontowałem na dachu halogeny dalekosiężne. Samochód miał z tyłu plandekę, która, dla poprawy bezpieczeństwa i komfortu jazdy w okresie zimowym, została zamieniona na hardtop (nakładany twardy dach).

Do tej pory dwukrotnie wymieniłem poduszki pod silnikiem, które urywały się podczas rajdów off-roadowych. Spalanie gazu utrzymuje się na stosunkowo wysokim poziomie 15–20 l/100 km, benzyny natomiast – 12 l/100 km.

Feroza jest samochodem wygodniejszym i mocniejszym od Suzuki Samuraia, którego użytkuję na co dzień. Wyróżnia się także ciekawszą stylistyką nadwozia. Większa masa  pojazdu powoduje jednak, że w lesie sprawdza się od Samuraia nieco gorzej. Niemałym problemem jest utrudniony dostęp do nowych części zamiennych. Trzeba sprowadzać używane, nieraz z odległych zakątków kraju, lub regenerować podzespoły już zużyte.