Mitsubishi Pajero - 30 lat na bezdrożach

27 grudnia 2012 08:00 2012 Wersja do druku

Mitsubishi Pajero to jedno z najbardziej rozpoznawalnych aut terenowych świata. Zasłynęło innowacjami w momencie wprowadzania do produkcji i licznymi zwycięstwami w Rajdzie Paryż–Dakar. Było nowatorskie w dziedzinie techniki i mody. W naszych lasach nie jest jednak aż tak popularne jak Suzuki czy Nissan. Co jest tego przyczyną?

Na początku lat 80. większość aut terenowych była surowa i stosunkowo toporna. Na rynku w USA oferowano terenowe samochody rodzinne, ale były one zbyt paliwożerne i mało popularne poza tym krajem. Wygodny Range Rover był z kolei po prostu za drogi. Mitsubishi postawiło na auto środka. Zaprojektowano i wdrożono do produkcji samochód, który był niewiele mniej dzielny w terenie od Nissana czy Toyoty, oferując jednocześnie przyzwoity komfort jazdy na co dzień. Osiągnięto to dzięki wyraźnemu obniżeniu masy, zastosowaniu niezależnego przedniego zawieszenia oraz wnętrza zaprojektowanego z poczuciem estetyki a nie dyktowanego wyłącznie funkcjonalnością. Kształt nadwozia pozostał typowy dla terenówki – kanciasty. Auto oferowane było z dwoma silnikami diesla i dwoma benzynowymi. Każdy z silników występował w różnych konfiguracjach. W 1991 r. zadebiutowała II generacja Pajero (V20) – auto stało się bardziej eleganckie, komfortowe, dopracowane stylistycznie oraz mechanicznie. Główne założenia techniczne nie zmieniły się, a dzięki doświadczeniom produkcyjnym Pajero pod względem konkurencji charakteryzowało się ponadprzeciętną uniwersalnością i komfortem użytkowania.
Nadwozie i wnętrze
auta I generacja Pajero (1982–91) jest coraz rzadziej użytkowana na rzecz II generacji (1991–99). W porównaniu do pierwszej urosło nadwozie, w którym modyfikacjom uległo wiele fragmentów. Zniknęła charakterystyczna kanciastość nadwozia, postarano się, by wszystkie jego elementy były obłe, reflektory zmieniono na większe, zintegrowane z kierunkowskazami o prostokątnym kształcie. Mimo zmian nadal widoczne było podobieństwo do poprzedniego modelu (szczególnie linia boczna nadwozia). Pozostawiono też tę samą liczbę wersji nadwoziowych.
Zmiany we wnętrzu miały charakter ewolucji a nie rewolucji. Świadczyły o nich bardziej ergonomiczna i dystyngowana deska rozdzielcza, wzrost jakości użytych materiałów (panel wskaźników terenowych nadal jednak przypominał o terenowym przeznaczeniu auta), lepiej wyciszona kabina, klimatyzacja, wygodniejsze fotele. Dzięki tym zmianom Pajero, nie tracąc dzielności terenowej, stało się samochodem przystosowanym do pokonywania dłuższych tras asfaltowych.

Silniki i przeniesienie napędu

W II generacji zrezygnowano z silnika benzynowego 2,6 l. Pozostawiono 6-cylindrowe benzyniaki i 4-cylindrowe turbodiesle. Na naszym rynku przeważają silniki wysokoprężne. Mamy tu poprawione i znane z poprzednika 2,5 TDi o mocy 99 KM oraz wprowadzone później do produkcji 2,8 TDi o mocy 125 KM. Jednostki benzynowe to V6 3,0 o mocy 150–181 KM, zastąpione później 3,5-litrowym V6 o mocy 177–245 KM.
Silniki diesla są trwałe pod warunkiem regularnej wymiany obydwu pasków – rozrządu i wałka wyrównoważającego oraz nieprzegrzewania ich. Przebiegi rzędu 300–400 tys. km nie są czymś niemożliwym. Przy rozsądnym przemierzaniu leśnych duktów osiągniemy spalanie ON rzędu 9–11 l/100 km.
Silniki benzynowe dają sporo frajdy z jazdy, jednak ich paliwożerność bywa dla właściciela nieprzyjemna. Należy też pamiętać, że wszystkie silniki 24-zaworowe wymagają fachowego serwisu. Podstawowy silnik 3,0 o mocy 150
KM jest na nasze warunki najrozsądniejszym wyborem, dość dobrze znoszącym współpracę z instalacją LPG. Jego spalanie w leśnych warunkach to ok. 13–15 l benzyny na 100 km.
Układ napędowy ma znaną z poprzedniej generacji konstrukcję. Z czasem zastosowano napęd o nazwie Super Select, stosowany do obecnych czasów. Był to wtedy bardzo zaawansowany technicznie napęd, wyposażony w skrzynię rozdzielczą z centralnym dyferencjałem. Dodatkowo w terenie pomagała seryjnie montowana blokada tylnego mechanizmu różnicowego. Wspomniany napęd w odróżnieniu od innych 4×4 umożliwia jeżdżenie samochodem z włączonymi dwoma napędami po twardej nawierzchni. Na dobrej nawierzchni można odłączyć przednią oś. Do dziś nie jest to standard wszystkich terenówek. Standardowe mosty po lekkim podwyższeniu zawieszenia
umożliwiają użytkowanie opon o rozmiarze 31”, co znacząco poprawia prześwit i właściwości terenowe. Na zakończenie warto wspomnieć o dostępnej opcjonalnie automatycznej skrzyni biegów, umilającej jazdę. Trwałość wymienionych elementów jest godna pochwały.

Zawieszenie i hamulce

Konstrukcja konsekwentnie opiera się na klasycznej ramie nośnej. Zawieszenie pozostało niezmienione, z przodu jest ono niezależne z wahaczami poprzecznymi i drążkami skrętnymi, natomiast z tyłu jest to sztywna oś z wzdłużnymi wahaczami, zawieszona na sprężynach śrubowych. Rozwiązanie takie pozwala na uzyskanie komfortu zarówno w terenie, jak i poza nim. W zamian za wygodę tracimy trochę trakcji w cięższym terenie, ale podczas normalnego użytkowania ciężko to zauważyć. Trwałość zawieszenia przy normalnym użytkowaniu jest wysoka. Bez problemu możemy wyposażyć nasze Pajero w szereg produktów renomowanych firm wzmacniających zawieszenie.
Auto wyposażone jest w cztery tarcze hamulcowe z wewnętrznymi bębnami w tylnych tarczach przeznaczonymi dla hamulca postojowego. Takie rozwiązanie działania hamulca ręcznego skutkuje jego większą sprawnością i rzadszą regulacją.
W mocniejszych wersjach silnikowych montowano mocniejsze tarcze wentylowane. Opcjonalnie montowany układ ABS skutecznie rozdziela siłę hamowania na poszczególne koła i wspomaga kierowcę, efektywność hamulców jest jednak średnia – ciężko wyhamować ze 100 km/godz. poniżej 50 m. Na szczęście trwałość układu hamulcowego nie jest bolączką auta.

Zalety:

• dobra jakość wykonania,

• wysokie masa ciągnionej przyczepy,

• wygodne fotele przednie,

• dobra dzielność terenowa,

• rozpoznawalna i nie starzejąca się linia nadwozia.

Wady:

• wąskie wnętrze,

• słabe hamulce,

• zużycie paliwa,

• podatność na korozję,

• wyeksploatowane auta na rynku

• mały interwał zmiany oleju w silnikach diesla (co 7500 km).

Sebastian Kołacz

Kolejny temat Toyota Land Cruiser LJ 70 – klasyk rzadki w lasach – w numerze 3/2013

Opinie użytkowników

Mariusz Sopata, Nadleśnictwo Kamienna Góra: Moje Pajero to wersja krótka z 1995 roku. Silnik to 2,5 Turbo Diesel 73 kW. Kupiłem go w październiku 2009 r. z przebiegiem 209 tys. km za cenę 9500 zł. Do dziś na liczniku jest 232 tys. km. Rocznie przejeżdżam ok. 8 tys. km. Zimową porą robię znacznie więcej kilometrów, bo niestety szlaki leśne i zrywkowe są zasypane śniegiem i już się nie da na skróty, „z górki na pazurki”. Spalanie w moim „Miśku” to ok. 11 l na 100 km. Jeśli chodzi o awaryjność, to zima 2010 była dla niego bardzo ciężka. Nie chciał sam zapalać. Pociągany odpalał od 1 obrotu kołem. Tej pamiętnej zimy wymieniłem rozrusznik, akumulator, filtr paliwa, wszystkie przewody od paliwa, dołożyłem zaworek jednokierunkowy, żeby się paliwo nie cofało do zbiornika, i... skończyła się zima, a wraz z nią problemy z autkiem.
Wiosną 2011 r. pojawiły się problemy z mocą. Dowiedziałem się, że jest jeszcze dodatkowe sitko na przewodach paliwowych, które okazało się całkowicie zabrudzone. Po wyczyszczeniu autko jeździło super.
Tej jesieni chcę założyć grzałkę do bloku silnika, albo na przewody od chłodnicy, żeby w zimie trochę ogrzać auto przed porannym odpalaniem. Prócz tego wymieniłem takie zwyczajne części jak amortyzatory (przód), filtr paliwa (co roku przed zimą), tarcze hamulcowe i klocki, tłumik. W tym roku musiałem oddać autko do blacharza, bo rama upomniała się o naprawę, pojawiło się klika poważnych wżerów rdzy. Naprawiłem także prawy przód i nadkola. Musieliśmy się wysilić z mechanikiem przy naprawie tylnej klapy – pękł sworzeń w zawiasie. Tokarz wytoczył nowe z jakiegoś twardszego materiału i zobaczymy. Więcej napraw nie pamiętam.
Jeżdżę na oponach Matadora, które w moim skalisto-błotnym lesie dają sobie świetnie radę. Uważam autko za bardzo udane do pracy w mojej profesji. Małe, wygodne, cztery osoby mogą podróżować komfortowo. Jak trzeba coś przewieźć, to można łatwo
ożyć siedzenia, dłuższe przedmioty włożyć na dach, a jak się nie da, to do przyczepki. Naprawy nie są kosztowne, dużo części można znaleźć na rynku wtórnym.

Marek Jankowski, Nadleśnictwo Podanin: Użytkuję Mitsubishi Pajero rocznik 1996, 2,5 l , 73 kW, przebieg 196 tys. km. Taka jak moja terenówka dostępna jest na rynku w granicach 12–15 tys. zł. Spalanie wynosi 11–13 l, eksploatowana w terenie nie zejdzie poniżej 13 l (to największy minus).
Jeżeli zdecydujemy się na zakup, to niewątpliwie na początku, mimo raczej trwałej konstrukcji, należy sprawdzić ramę. Niestety, samochody te charakteryzują się słabym zabezpieczeniem antykorozyjnym. Jeśli rama jest w porządku i nie ma większych rdzawych miejsc, to czekać nas będzie gruntowna myjka i konserwacja.
Pajero II charakteryzuje się wysokim poziomem niezawodności oraz dobrymi własnościami terenowymi. Polecam je, przy nieco większym nakładzie, jako bazę startową na przebudowę off-road. Pomarzyć można... Awarie? Silnik bezawaryjny, wystarczy pilnować wymiany oleju, pasków i filtrów. Las to nie pustynia, ale przydałby się snorkel.
Wycieki ze skrzyni biegów to problem, przy większych przebiegach należy wymienić jej łożyska. W Pajero, zarówno w wersji I, jak i II, raz na parę lat „odzywa się” alternator. Usterkę można usunąć, a jak ktoś chce, może kupić nową część, ale są one stosunkowo
drogie, lepiej poszukać na portalach internetowych. Jako kierowca jestem zadowolony z układu jezdnego. Należy pilnować amortyzatorów (na tylnim siedzeniu trochę trzęsie) – wspomoże to komfort jazdy i nie będzie niepotrzebnych wydatków na końcówki drążków. Promień skrętu opcji trzydrzwiowej jest mały.
Ogumienie to ważna rzecz w leśnych ostępach. Polecam „przeciętniacki” Goodrich A/T (w granicach 530 zł) – mają dobre własności jezdne w terenie, jak i na drogach bitumicznych, nie odznaczają się dużym poziomem hałasu. Pajero bez haku holowniczego to jak roślina bez wody – bez obaw można więc ciągnąć lawety i przyczepy. Autko nie wykazuje tendencji podsterowności ani nadsterowności. Bagażnik jest wystarczający na klamoty leśniczego, ale myśliwy skorzysta z zawieszanego na haku kosza z wanienką. Ogólnie auto godne polecenia na obecne drogi leśne.