Druga generacja Sportage wchodząc na rynek, miała za zadanie podbicie coraz większego sektora aut uterenowionych typu SUV. Z poprzednią generacją nie łączy jej praktycznie nic – została pozbawiona ramy i klasycznego układu napędowego 4 x 4. Czy wraz ze zmianą wizerunku zmieniła się jakość i trwałość auta?  

Pojawienie się w 2004 r. nowej generacji Kia Sportage oznaczało zerwanie z dotychczasową koncepcją budowania aut 4 x 4. Nowy model był w całości zaprojektowany samodzielnie przez koreańskich inżynierów. Auto posiadało samonośne nadwozie i pozbawiony reduktora i typowej mechanicznej skrzyni rozdzielczej napęd 4 x 4. Nadwozie urosło w stosunku do poprzednika, szczególnie na szerokość. Równolegle powstawał bliźniaczy konstrukcyjnie Hyundai Tucson, różniący się tylko nadwoziem i dopracowaniem wnętrza. Kia Sportage drugiej generacji była już autem klasy SUV, oferowano ją z bogatym wyposażeniem, do którego nawiązywało wykończenie wnętrza i wysoka jakość wykonania. Mimo tych udogodnień Sportage nadal wyglądała jak terenówka z krótkimi zwisami zarówno z przodu, jak i z tyłu. Na początku auto oferowano ze słabszym, dwulitrowym dieslem (113 KM), który z czasem modernizowano (jego moc wzrosła do 150 KM) oraz dwulitrowym silnikiem benzynowym. Dodatkowo oferowany był silnik 2,7 V6, zestawiany zazwyczaj ze skrzynią automatyczną.

Nadwozie i wnętrze

Nadwozie nie jest zbyt długie i szerokie, jednak miejsca na fotelach nie brakuje zarówno z przodu, jak i z tyłu. Przednie fotele gwarantują wygodną podróż, oczywiście postawiono nie na sportowe trzymanie boczne, lecz bardziej na komfort na krótkich i długich trasach. Na tylnej kanapie stosunkowo wygodnie mogą podróżować trzy mniejsze osoby. Pomaga w tym szerokość auta, rozsądnie zaprojektowane środkowe siedzisko i składane tylne oparcie (40/60). Dodatkowo tylna kanapa ma regulację nachylenia oparcia i środkowy podłokietnik, a w zagospodarowaniu wnętrza pomaga możliwość złożenia na płasko oparcia przedniego fotela pasażera. Jest to użyteczne w przypadku przewożenia dłuższych przedmiotów. Minusem jest niezbyt duża pojemność bagażnika (nieco ponad 330 l), ponadto jest on krótki (niecałe 80 cm) i ma nisko poprowadzoną roletę.

Linia boczna Sportage drugiej generacji (Fot. S. Kołacz)

Z zewnątrz auto prezentuje się stosunkowo okazale, choć mnie razi nieco nieduże tylne boczne okno, ograniczające widoczność do tyłu. We wnętrzu znajdziemy dobrze wykonaną deskę rozdzielczą, z niezłych jakościowo plastików, która płynnie przechodzi w drzwi, do rozmieszczenia przełączników trudno mieć zastrzeżenia.

Schludna i uporządkowana deska rozdzielcza przed liftingiem (S. Kołacz)

Wyposażenie wszystkich wersji jest imponujące, w bogatszych otrzymamy skórzaną tapicerkę, możliwość podłączenia iPoda, gniazdka 12V czy osobno otwieraną tylną. Na plus trzeba zaliczyć niewielkie zużycie wnętrza w egzemplarzach z większym przebiegiem. Lifting auta przeprowadzono w 2007 r. – przy okazji przeniesienia produkcji na Słowację i wydłużenia fabrycznej gwarancji, zmieniono kształt świateł, we wnętrzu zmodernizowano fotele, przestrzeń nad nimi i odnowiono deskę rozdzielczą.

Silniki i przeniesienie napędu

Pod maskę trafiał jeden z trzech silników, w tym diesel w trzech wersjach. Najbardziej interesujące są jednostki diesla. Sportage II z dieslem w momencie debiutu oferowała moc 112 KM. Był to w miarę nowoczesny motor, z wtryskiem bezpośrednim common rail (przetestowany w modelu Hyundai Santa Fe), oferujący jednak tylko przyzwoitą dynamikę i spalanie. Rozpędzenie do 100 km/godz. zajmuje ok. 14 s, jego średnie spalanie to z reguły nieco powyżej 8 l na 100 km w cyklu mieszanym.

Jeszcze przed liftingiem w Sportage zaoferowano mocniejszą wersję, dysponującą 140 KM, po liftingu w 2008 r. pojawił się najmocniejszy wariant 150-konny. Zaletą najsłabszego diesla jest prostota konstrukcji i jego trwałość. Wyższe zużycie paliwa w porównaniu z mocniejszymi wersjami jest konsekwencją zmagania się ze stosunkowo ciężkim samochodem oraz stosunkowo dość wysoki przebieg w oferowanych na rynku egzemplarzach (silnik ten znajdziemy w pierwszych egzemplarzach).

Silniejsze wersje zadowalają się mniejszą ilością paliwa, oferując lepszą dynamikę, niestety – nic za darmo… Posiadają one filtr cząstek stałych oraz turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopatek. Skutkuje to droższą obsługą serwisową, dodatkowo z tymi wersjami montowane są koła dwumasowe, których trwałość w normalnych warunkach użytkowania ogranicza się do 120–150 tys. km. Koszt wymiany takiego dwumasowego koła to 2–3 tys. zł.

Przyjemny gadżet ułatwiający załadunek auta (Fot. S. Kołacz)

Średniej wielkości bagażnik (Fot. S. Kołacz)

Bazowy silnik benzynowy ma 2 l pojemności i 142 KM mocy, wywodzi się ze starszego modelu. Jednostka jest stosunkowo trwała i dość dobrze znosi zamontowanie instalacji gazowej. Należy jednak pamiętać, że dynamiczne użytkowanie auta wiąże się z koniecznością kręcenia silnika do wysokich obrotów, a to nie sprzyja ekonomice. Alternatywny silnik V 6 oferowany był z automatyczną skrzynią biegów. Stosunkowo duża pojemność i nie najnowszy czterobiegowy automat skutkują względnie wysokim zużyciem paliwa, dając jednak w zamian dobry komfort jazdy.

Wbrew pozorom silniki benzynowe cieszą nabywcę nawet w modelach o sporym przebiegu. Trzeba przyznać, że konkurencja oferuje trochę oszczędniejsze silniki benzynowe. Czasami wersje benzynowe trapione są awariami czujnika położenia wału korbowego i modułów zapłonowych, nie jest to jednak nagminna awaria. Pierwsze egzemplarze Sportage II posiadają napęd wszystkich kół, wykorzystujący sprzęgło wiskotyczne (napęd 4 x 4 załącza się samoczynnie po wystąpieniu poślizgu kół przedniej osi; z miejsca kierowcy można zblokować układ napędowy ze stałym podziałem mocy 50/50 między osiami, blokada wyłącza się automatycznie po przekroczenia 30 km/godz.).

W kolejnych latach, reagując na zapotrzebowanie rynku, wprowadzono również wersje tylko przednionapędowe. Gama jednostek napędowych Kii Sportage II jest satysfakcjonująca. Układ napędowy 4 x 4 należy do mało awaryjnych, w przypadku skrzyń biegów najbardziej kłopotliwa jest sześciobiegowa, w której czasami pojawiają się problemy z wrzucaniem szóstego biegu.

Zawieszenie, hamulce i komfort jazdy

Na plus trzeba zaliczyć dostrojenie podwozia. Projektanci skutecznie pogodzili sprzeczne wymagania, dlatego zawieszenie Kii jest dostrojone optymalnie – skuteczne w terenie i komfortowe na asfalcie. Auto stabilnie pochłania kilometry na twardych nawierzchniach, oferując jednocześnie godziwe parametry terenowe.

Niestety, w tych kryteriach nie ma złotego środka, nieco brakuje wykrzyżu kół w terenie i ciężko znaleźć dedykowane temu autu komplety zawieszeń wspomagających dzielność terenową. Prześwit 195 mm gwarantuje w miarę bezproblemowe pokonywanie leśnych duktów, należy jednak pamiętać, że miska olejowa osłonięta jest tylko plastikową osłoną. W jeździe terenowej pomagają dobre kąty natarcia i zejścia oraz skuteczna międzyosiowa blokada. Nie należy jednak zapominać o braku reduktora i odpowiednio manewrować pedałem gazu i sprzęgła w warunkach terenowych.

Lifting wykonany w 2007 r. zaowocował zmianami sztywności amortyzatorów, poprawieniem precyzji układu kierowniczego i wzmocnieniem układu hamulcowego. Dzięki tym modernizacjom auto prowadzi się lepiej i skuteczniej hamuje. Dla potrzeb użytkowania samochodu przez leśnika warto pomyśleć o oponach typu AT (MT nie służą temu autu) – dzięki tej modernizacji auto sprawdzi się w większości naszych nadleśnictw. Trwałość zawieszenia zależna jest od sposobu użytkowania – typowo terenowa eksploatacja skutkuje szybszym zużyciem układu hamulcowego (zabrudzenia) i amortyzatorów. W porównaniu z autami konkurencji trudno znaleźć tu szczególne wady i braki.

 

Zalety:

• wybór wersji silnikowych,
• stosunkowo sprawny układ 4 x 4 i zawieszenie,
• niska bezobsługowość słabszego diesla,
• tolerancyjność silników benzynowych na instalacje LPG,
• duża podaż,
• satysfakcjonująca jakość wykończenia.

 

Wady:

• nieduży bagażnik,
• stosunkowo wysokie spalanie silników benzynowych,
• kosztowna obsługa mocniejszych diesli (DPF, Dumas),
• niższa renoma auta,
• niższa cena odsprzedaży.

 

Podsumowując, należy stwierdzić, że druga generacja Sportage skutecznie zerwała z opinią auta awaryjnego. Z czystym sumieniem można powiedzieć, że jest godnym konkurentem dla bardziej renomowanych aut konkurencji (Honda CR-V, Toyota RAV4, Land Rover Freelander, Nissan X-Trail), tak naprawdę brakuje tu tylko prestiżu marki.

Sebastian Kołacz
Uwagi, sugestie lub opisy aut proszę kierować na adres: seba4x4@o2.pl. 

Marcin, RDLP w Pile, Kia Sportage, rocznik 2004: Moje auto, które użytkuję kilka miesięcy, posiada 112-konny silnik diesla oraz bogate wyposażenie umilające podróż. Po przejechaniu pierwszych kilku tysięcy mogę stwierdzić, że Kia spełnia moje oczekiwania co do komfortu i dzielności terenowej.

Podczas codziennej jazdy (ok. 70% to jazda w terenie) Kia zużywa od 7 do 9,5 l ON na 100 km, średnie zużycie według wskazań komputera to ok. 8 l. Autem bez problemu można pokonać dłuższe trasy na asfalcie, mimo słabych już opon sprawnie radzi sobie ono w „średnim” terenie. Najsłabsza jednostka diesla całkiem sprawnie napędza auto, nie ma potrzeby częstej zmiany biegów. Fotele są komfortowe, cieszy możliwość różnorakiego zagospodarowania wnętrza, skórzaną tapicerkę łatwo utrzymać w czystości. Mam nadzieję, że w zimie auto będzie się sprawowało równie dobrze. W transporcie drobnych rzeczy pomaga zamontowany przeze mnie kosz na haku holowniczym.