Większość z nas kojarzy ten samochód z popularnym w latach 90. ubiegłego wieku rajdem Camel Trophy i charakterystycznym piaskowym kolorem (sandglow). Dzięki temu utożsamiamy Discovery z typową, „twardą” terenówką. Czy nasze lasy to rzeczywiście jego żywioł?
W 1986 r. podjęto decyzję o wprowadzeniu doprodukcji nowego LR, który miał być modelem pośrednim między luksusowym RangeRover’em a roboczym Defender’em. Nowy model nazwano Discovery. Pracekoncepcyjne zaowocowały wprowadzeniem w 1989 r. do produkcji autawykorzystującego wiele sprawdzonych technologii i części z produkowanychrównolegle modeli terenowych i osobowych. Mimo krótkiego czasu realizacjiprojektu udało się połączyć cechy RR i Defendera, oferując stosunkowokomfortowe auto o obszernym wnętrzu za umiarkowaną cenę. Discovery, znany u naspod mianem „dyskoteka” lub „disco”, ruszył na podbój dróg i bezdroży,pozwalając swoim właścicielom przeprawiać się przez bagna i pustynie bądź teżsłużąc na co dzień jako auto rodzinne. Tymi autami walczono w legendarnym CamelTrophy, służyły one również jako zaplecze techniczne dla motocykli BMW podczasjednej z edycji rajdu Dakar. W pierwszym roku produkcji auto pojawiło się wwersji trzydrzwiowej, w kolejnym roku dołączyła wersja pięciodrzwiowa.Występowały praktycznie trzy typy silników, benzynowe R4 i V8 oraz R4 diesla.
Nadwozie i wnętrze auta
Niewiele jest aut o równie wszechstronnymnadwoziu. Disco nie jest też spartańsko wypo-sażony, we wnętrzu można poczućsię wygodnie. Była to pierwsza terenówka z dwiema poduszkami powietrznymi.Bagażnik jest naprawdę obszerny i zmieści wszystko, co potrzebne dla 2–3 osóbudających się na dłuższą wyprawę. Opcjonalnie można w bagażniku zamontowaćtrzeci rząd siedzeń i wozić aż siedem osób (przestrzeń bagażowa kurczy sięwtedy znacznie). Deska rozdzielcza i wiele elementów auta zostało przejętych zinnych modeli (Maestro, Montego), cechowała je prostota i średniej jakościmateriały. Sztywne i wysoko usytuowane fotele pozwalają na wygodne pokonywanietras. W marcu 1994 r. przeprowadzono face lifting modelu. Najwięcej zmian możnazauważyć na desce rozdzielczej, która została rozbudowana i udoskonalonaergonomicznie. Zmieniono również reflektory, dodano lampy w tylnych zderzakach.Krawędź dachu, która zachodzi głęboko na przednią szybę, znacznie ograniczającwidoczność, jednocześnie doskonale chroni szybę przed uderzeniami gałęzi.Charakterystyczne okienka z boku wysokiego dachu dodatkowo oświetlają kabinę, wleśnej gęstwinie sprawdzają się znakomicie. Montowany na desce rozdzielczejuchwyt dla pasażera jest przydatny w terenie. Charakterystyczne dla tego modelujest podwyższenie tylnej części dachu. Należy przyznać, że nadwozie jestfunkcjonalne, choć duża ilość miejsca we wnętrzu skutkuje znaczną wysokościąauta oraz znacznymi zwisami. Wadą nadwozia jest słaba odpornośćnakorozję. Nardzę najbardziej narażone są łączenia staliialuminium, z którego wykonano większą część poszycia karoserii. Przedzakupem należy zwrócić uwagę na progi, podłogę bagażnika, przednie nadkola,podłogę pod nogami oraz na okolicę półokrągłych szybek pod dachem. Jest to dośćdługa lista, ale naprawa nie musi być kosztowna (np. podłoga bagażnika to ok.300 zł). Delikatnie skorodowana (nie mylić z przerdzewiałą) rama nie jestpowodem do niepokoju.
Silniki i przeniesienie napędu
Wersja z silnikiem benzynowym 2,0 nienależy do popularnych. Należy się ich z reguły wystrzegać, gdyż powstały w celuumożliwienia zakupu „disco” dla flot firmowych (pojemność dostosowana dopotrzeb prawnych). Auta te z reguły mają duże przebiegi. W naszych warunkachnajpopularniejszym silnikiem jest diesel. Dla potrzeb napędu autaopracowano w Land Roverze nowego diesla. Ma on bezpośredni wtrysk (bez commonrail), dzięki któremu jest stosunkowo oszczędny (ok. 8 l na trasie, 10 l wmieście), ale hałaśliwy. W przeciwieństwie do niektórych konkurentów ciężko goprzegrzać, w zamian możemy zapomnieć o wydajnym ogrzewaniu wnętrza. Częstympytaniem jest: 200 czy 300 Tdi? Mimo wspólnej bazy konstrukcyjnej, trzysetkazostała poważnie zmodernizowana w związku w zaostrzeniem wymogów dotyczącychemisji spalin i poziomu hałasu. Obydwa mają podobną dynamikę, nowszy jest
cichszy. Oba silniki 2,5 TDi należą do raczej
bezawaryjnych, choć zdarzają się awarie turbo-sprężarki, której regeneracjamoże okazać się kosztowna. Podobnie jest z wtryskiwaczami, za komplet trzebazapłacić nawet 3 tys. zł. Przy zachowaniu minimum kultury obsługi można cieszyćsię długim użytkowaniem silnika. Omówienie silników benzynowych V8 pominę zewzględu na ich mały udział w rynku. Praca i „bulgot” tych silników nie są wstanie wynagrodzić ich paliwożerności. Z silnikami sprzęga-no skrzynie biegówmanualne i automatyczne. Skrzynia automatyczna dysponuje tylko czterema biegami,powodując istotne zwiększenie apetytu na paliwo. Napęd przekazywany jest stalena dwa sztywne mosty z centralnym mechanizmem różnicowym blokowanym ręcznie. Wcięższych warunkach terenowych możemy wykorzystać przełożenie terenowe skrzyniredukcyjnej. Wersja po liftingu otrzymała mocniejsze dyferencjały orazstabilizatory w podwoziu.
Zawieszenie
Przednia oś to charakterystyczny sztywnymost prowadzony przez kute wahacze idrążek Panharda. Za amortyzację naobu osiach odpowiadają sprężyny śrubowe. Z tyłu również mamy sztywny mostprowadzony przez wahacze wleczone wspomagane przez centralny wahacz. W 1994 r.przy okazji odświeżenia modelu wprowadzono drążek stabilizatora. Zawieszenie todobrze sprawdza się w naturalnym środowisku Land Rovera, gorzej natomiast nautwardzonych szlakach. Kiepsko absorbuje poprzeczne nierówności oraz znacznieprzechyla się na zakrętach. Zawieszenie bezproblemowo znosi lift o 2 cale.Mosty nie przepadają za większymi rozmiarami kół.
Hamulce
Na obu osiach Discovery znajdziemy tarczehamulcowe. Hamulec postojowy oparty jest o szczęki z bębnem umocowane naskrzyni rozdzielczej i działające poprzez wał/wały pędne na koła. Jest tostosunkowo mało awaryjny element auta.
Zalety:
• Dobre właściwości terenowe
• Przestronne wnętrze
• Charakterystyczna stylistyka
• Dostępność części (również do tuningu)
Wady:
• Podatność nakorozję
• Duża podaż „wyjeżdżonych” aut
• Paliwożerne jednostki benzynowe
• Wycieki oleju
• Awarie „drobiazgów” elektrycznych imechanicznych
• Dynamika silników diesla
Jeżeli pogodzimy się z drobiazgaminękającymi nas znienacka, nie będziemy zwracali uwagi np. na cieknącyszyberdach i będziemy monitorować na bieżąco stan auta, to przy założeniu, żenie jest to auto powypadkowe i w pełni sprawne, mamy szansę cieszyć się nimdość długo. Dzięki wielu częściom i zestawom tuningowym możemy łatwo „uzbroić”auto stosownie do naszych oczekiwań. Jeżeli przy zakupie będziemy sugerować sięstanem, a nie ceną, to mamy szansę na zakup auta, które nam posłuży.
Pozdrawiam terenowo, a z okazjizbliżających się Świąt Bożego Narodzenia i Nowego Roku życzę wszystkimczytelnikom bezawaryjnych aut i taniego paliwa.
Sebastian Kołacz
Kolejny temat: Mitsubishi Pajero – już 30lat na drogach i bezdrożach w numerze 1/2013.
Marcin Chirrek, RDLP w Pile: Auto z przebiegiem 160 tys. km kupiłem w2010 roku. Mój egzemplarz to Discovery 300Tdi z 1997 roku. Auto było świeżoprzywiezione z Włoch, więc podwozie nie miało ani grama rdzy. Ponieważ od dawnastartuję w rajdach aut terenowych, to i „dyskoteka” została lekko przygotowanado tego typu imprez (poprzednie moje auta to Samurai i Vitara). Auto zostałopodniesione na zawieszeniu o 2” (nowe amortyzatory i sprężyny), zmodyfikowanostabilizatory, przerobiłem trochę zderzaki i układ wydechowy. Szosowe oponyzostały zmienione na BF Goodrich 235/70R16 AT. Auto w tej konfiguracji pali od8 do 10 l ropy. „Dyskoteka” bez problemu nadaje się do codziennej jazdy poasfalcie, prowadzi się komfortowo. Zaletą jest duża pakowność auta, co szczególnieprzydaje się przy rodzinnym podróżowaniu czy dalszych wyprawach (Rumunia,Ukraina itp.) W terenie sprawuje się świetnie. Duży prześwit, dwa sztywne mostyi silnik diesla dają duże możliwości i dzielność terenowa zależy głównie odwyobraźni i umiejętności kierowcy. Duża masa i dobrze zgrane zawieszeniesprawiają, że można w miarę komfortowo i szybko jeździć po dziurawych leśnychdrogach. Auta używam do codziennych dojazdów do pracy, a w weekendy robięwypady w „prawdziwy teren” lub na jakiś rajd 4×4. Do dziś przejechałem nim 70tys. km. Auto serwisowane jest przeze mnie na bieżąco i nie sprawia żadnych„psikusów”.
Marcin Matuszczak, Nadleśnictwo Włocławek: Moje Disco 300 nabyłem na początku tegoroku. Kupiłem go z myślą o pracy oraz dalszych wyprawach. Auto trochę mi sięjuż popsuło, mimo oczywistego pakietu startowego (ceny wcale nie takie wysokie)miałem wyciek na łączeniu silnika ze skrzynią, wymieniłem pompkę paliwową iuszczelniłem kule przy jednym kole oraz wykonałem remont reduktora. Na deserzostawiam najlepsze. W wakacje ruszyłem na wyprawę do Norwegii (mieliśmyprzejechać całą Norwegię i Finlandię). Po przejechaniu ok. 3 tys. km (ok. 400km przed Nordkapp) coś walnęło w skrzyni i zniknęły wszystkie biegi. Ponieudanych próbach naprawy na miejscu byliśmy zmuszeniu zostawić auto i wrócićsamolotem do kraju. Auto wróciło do Polski na ciężarówce. Po rozebraniu okazałosię, że pękł główny wałek w skrzyni biegów, a przyczyną (tak przynajmniejmyślimy, bo w serwisie LR nikt nie chce uwierzyć, że to mogło pęknąć) byłowcześniejsze spawanie skrzyni i reduktora… Wymieniłem całą skrzynię orazobudowę reduktora i samochód jest już sprawny. Oczywiście coś czasem z niegocieknie, ale usuwam to na bieżąco. Jak mówią, z LR musi coś cieknąć, bo jak niecieknie, to znaczy, że tego nie ma ;-). Miałem już dużo przygód z tym autem isporo mnie to kosztowało, ale mimo tego będę je trzymać. Uważam, że jest toświetny samochód, zarówno w trudnym terenie, jak i na szosie. Do moichrodzinnych stron mam 300 km i pokonuję tę trasę jak osobówką, jedyny szkopuł tonikłe przyśpieszenie… Na trasie w Polsce samochód spala ok. 8,2 l na 100 km, wNorwegii zszedł poniżej 7 l (ale to zależy od jakości paliwa). Obecnie jestemna etapie dalszego „zbrojenia” auta pod kątem wypraw, szykuję łóżko wsamochodzie oraz wymieniam zawieszenie na wyższe o 2” i zakładam opony AT.
