Nissan Pick-up D22 - sprawdzona technologia?

30 sierpnia 2013 14:21 2013 Wersja do druku

Nissan Pick-up D21, produkowany w latach 1986–97, był synonimem surowego i wytrzymałego auta. Wprowadzony w 1998 r. następca (D22) zbiera również pozytywne opinie, lecz tylko w wersji przed liftingiem nadwozia i silnika. Czy unowocześnione w 2001 r. nadwozie i silnik są równie sprawdzone technologicznie jak u poprzedników?


Model D22 uzyskał nowoczesne kształty pozwalające na awansowanie z klasy aut typowo użytkowych do coraz popularniejszych pick-upów użytkowanych również na co dzień. Po roku produkcji zmieniono deskę rozdzielczą, kolejna modyfikacja objęła zarówno nadwozie, jak i silnik diesla. Na naszym rynku oferowane są praktycznie tylko dwa silniki diesla o pojemności 2,5 l.

 

Wersja czterodrzwiowa przed liftingiem (Fot. S. Kołacz)
 

Nadwozie i wnętrze

Przedstawiam samochód z 2002 r., w wersji 1,5 kabiny (tzw. King Cab) – nadwozie to klasyczna linia pick-upa z długą, wysoko poprowadzoną maską. Krótka dwudrzwiowa kabina skrywa dwa wygodne fotele z regulacją i dobrym trzymaniem bocznym oraz mikroskopijne, chowane w słupkach foteliki wyposażone nawet w pasy. Pasażerowie siedzą na nich bokiem do kierunku jazdy i nie mają miejsca ani na nogi, ani na ramiona. Na dłuższym dystansie w jako takim komforcie można przewozić jedną niską osobę za fotelem pasażera.
 

Za kabiną znajduje się stosunkowo długi, ale płytki, odkryty bagażnik. Masywny przedni zderzak i mocno uwypuklone plastikowe nadkola są nielakierowane. Czarna i matowa farba na swój sposób ułatwia codzienne użytkowanie auta – nie straszne nam zarysowania. Stosunkowo surowe nadwozie ożywia chromowana atrapa i szeroko poprowadzony na masce wlot do intercoolera. Auto fabrycznie zostało posadowione na mocnych 16-calowych stalowych felgach z wąskimi oponami 205 R16.

W środku jest dość szaro i surowo, choć z drugiej strony jakości plastików i spasowaniu elementów nie można nic zarzucić. Deska rozdzielcza jest nawet ładna, wyposażona w wyraźne zegary i niedużą, grubą kierownicę. Płasko poprowadzona podłoga pozwala na łatwe utrzymanie czystości, jednak nisko posadowione na niej fotele mogą być problematyczne dla niższych kierowców.
 
Uporządkowana deska rozdzielcza po liftingu (Fot. S Kołacz)

Część ładunkowa jest ustawna i wyposażona w kratę zabezpieczającą tylną szybę. Wyposażenie wersji podstawowej to tylko ABS, wspomaganie kierownicy i dwa air bagi. Więcej dodatków przewidzianych jest zazwyczaj dla wersji czterodrzwiowych, gdzie możemy otrzymać pełną elektrykę, klimatyzację i nawet skórzaną tapicerkę.


Wersja czterodrzwiowa po liftingu (fot. S Kołacz)

Silniki i przeniesienie napędu


Ze względu na ich popularność skupimy się tylko na silnikach diesla. Występujący na początku produkcji 102-konny silnik nie jest może demonem mocy, ale porusza się całkiem sprawnie i odwdzięcza się bezawaryjnością. Nowszy turbodiesel, montowany od 2001 r., ma 16-zaworową głowicę połączoną z bezpośrednim wtryskiem i oferuje lepsze osiągi od poprzednika, a dodatkowo też niższe spalanie. W normalnym użytkowaniu zadowala się 8–10 l/100 km.

Niestety, oprócz zalet z czasem wyszła na jaw poważna wada. Polega ona na montażu panewek wykonanych z materiału niskiej jakości, co powoduje uszkodzenie korbowodu. Można (i trzeba) temu zawczasu zapobiec, wymieniając same panewki (ok. 1500 zł). Jeśli korbowód uszkodzi blok, wychodząc bokiem, to wówczas prawie cały silnik kwalifikuje się do wymiany... Wg cen ASO wówczas koszt to minimum 35 tys. zł, pozostaje więc poszukiwanie silnika używanego. Jednym ze sposobów na uniknięcie takiej awarii jest częstsza wymiana oleju (co 10 tys. km), ale i to nie daje gwarancji. Na szczęście po stwierdzeniu tej wady Nissan dokonał odpowiednich modyfikacji w silniku.
 

Skrzynia rozdzielczo-redukcyjna oferuje pięć biegów oraz przełożenia szosowe i terenowe. Długi lewarek zmiany biegów jest precyzyjny, nie mamy kłopotów z trafieniem w kolejne przełożenie przy dynamicznej jeździe, zmiana napędów dodatkową dźwignią nie sprawia kłopotu nawet laikom.



Zawieszenie, hamulce i komfort jazdy


Z przodu – klasyczne dla większości pick-upów zawieszenie niezależne z wahaczami poprzecznymi i drążkami skrętnymi. Z tyłu – sztywny most z resorami piórowymi. Ze względu na przystosowanie zawieszenia do przewozu znacznego ładunku (ładowność to blisko 1 t) podczas jazdy bez ładunku autem potrafi nieźle zabujać i nadrzucić tyłem przy pokonywaniu głębszych dziur. Sytuacja polepsza się wraz z dociążeniem tylnej osi – to typowe dla większości pick-upów.

Z przodu zamontowano hamulce tarczowe, z tyłu zaś bębnowe. Układ hamulcowy jest wyposażony w czuły ABS. Pick-up hamuje sprawnie nawet przy większych prędkościach, niezależnie od obciążenia. Sytuacja pogarsza się w warunkach terenowych ze względu na szybką ingerencję ABS (nie da się odłączyć). W terenie auto ogranicza długość i niezbyt agresywne fabryczne opony. Usytuowanie wlotu powietrza do filtra tuż za przednią lewą lampą zmusza do ostrożnego pokonywania głębokich kałuż, by uniknąć zassania wody do silnika.

 Linia boczna w wersji King Cab (Fot. S. Kołacz)

Zalety:

• wysoka trwałość podwozia,

• wybór wersji nadwozia i wyposażenia,

• niskie spalanie (2,5 DDTi).

 

Wady:

• średnio skuteczne hamulce na luźnych nawierzchniach (czuły ABS),

• „wybuchowy” silnik,

• tylne fotele w wersji King Cab,

• korozja pojawiająca się na błotnikach.


Sebastian Kołacz

Kolejny temat: „Mitsubishi L 200 – leśny diament?” w numerze 17/2013.

 

Sebastian Kołacz, RDLP w Pile, wersja 2,5 DDTi (2002): Swojego pick-upa nabyłem w grudniu ub. roku, z przebiegiem 167 tys. km (faktycznie ok. 210 tys.). Posiada „wybuchowy” silnik 2,5 DDTi, półtorej kabiny, ABS, dwa air bagi i wspomaganie kierownicy. Do dnia dzisiejszego przejechałem ok. 12 tys. km – jazda w pracy i rzadkie wyjazdy w trasę, z reguły po jakiś ładunek (często z przyczepką). Na początku zafundowałem wymianę płynów i zmianę opon na AT-ki w fabrycznym rozmiarze 205 R16. Po przejechaniu pierwszych kilometrów i zlitrażowaniu auta zakupiłem manualne sprzęgi przednich piast i zamontowałem je w miejsce fabrycznych stałych zabieraków. W efekcie uzyskałem spadek zużycia paliwa o ok. 0,5 l/100 km.

Pierwsze jazdy w terenie wymagały zmiany dotychczasowych przyzwyczajeń: charakterystyka pracy dość sprawnego diesla, długość i zwrotność auta, sztywność pustej paki były czymś nowym po długim użytkowaniu lekkich, benzynowych terenówek (jak Vitara, Sportage). Do pracy silnika najłatwiej było się przyzwyczaić, auto fajnie jedzie w zakresie 1500– –2500 obr./min, co pozwala na sprawne poruszanie się i stosunkowo rzadką zmianę biegów (2500 obr./min na szosie to ok. 105 km/godz.).

Zwrotność jest... Nie, w zasadzie jej nie ma. Wjeżdżanie w wąskie drogi na dwa razy, zawracanie na skrzyżowaniach, problemy na parkingach w mieście są normą. Auto wraz z hakiem ma blisko 5,3 m długości, co wiele wyjaśnia. Lekki tył bywa utrudnieniem w terenie, auto potrafi szybko zrywać przyczepność i myszkować na asfalcie, jest to jednak typowe dla pick-upa o ładowności bliskiej tony.

Ekonomika – poruszając się w ww. zakresie obrotów, zanotowałem minimalne spalanie, rzędu 7,7 l/100 km, najwięcej 11,4 l/100 km. Średnio w zimie niespełna 10 l, w lecie ok. 8,5 l.

Po przeanalizowaniu cen gotowych plandek na pakę, postanowiłem samodzielnie wykonać stelaż i uzbroić plandekę. Udało się. Efekt – niższe spalanie, mniej deszczu i śniegu na pace oraz możliwość ukrycia wnętrza. Auto w pełni załadowane radzi sobie dobrze, pozycja za kierownicą jest wygodna, zaletą wersji King Cab jest miejsce na drobiazgi lub zakupy za przednimi fotelami.

Z awarii – puścił przedni lewy amortyzator, ale też wymiana na nowe marki KYB nie nadwyrężyła portfela. Wymieniam olej co 10 tys. km, silnik nie wymaga dolewek, w zimie odpalał bez problemu przy –25°C. Z przewidywanych problemów – czeka mnie zdjęcie nadkoli zewnętrznych, wyczyszczenie pierwszych objawów korozji i ponowne założenie nadkoli z zastosowaniem kleju do szyb. Auto jest bardzo praktyczne i pozwalające na dłuższe przejażdżki asfaltem, jednak nie może być to jedyne auto w domu. Analizując koszt użytkowania i komfort jazdy, muszę stwierdzić, że gdyby nie wieczny remont domu, to wolałbym poruszać się po lesie czymś mniejszym.

 

Piotr Sawicki, RDLP we Wrocławiu, wersja 2,5 TD (2000): Nissana Navarę w wersji czterodrzwiowej kupiłem w kwietniu. W momencie zakupu miał przejechane 107 tys. km, teraz ma 130 tys. km. To model z oryginalnym silnikiem japońskim 104 KM. Auto znałem wcześniej, nie był to więc przypadkowy zakup i poprzedni właściciel udzielił mi wskazówek dotyczących eksploatacji. Spalanie przy normalnym użytkowaniu wynosi do 10 l/100 km, przy dołączeniu przedniego napędu wzrasta do ok. 12, choć można wypalić więcej, w zależności od sytuacji w terenie. Po zakupie zdecydowałem się na kupno opon AT, ponieważ lubię jeździć po terenie nie tylko w czasie pracy.

Jest to bardzo praktyczne auto dla myśliwego-hodowcy. Przy ładowności 880 kg na pakę można wrzucić trochę karmy dla zwierzyny, również w przypadku prowadzenia np. remontu problemy transportu rozwiązują się same. Z racji tego, że wóz ma ponad 5 m długości, oczywistą rzeczą jest, że nie manewruje się nim jak np. Nivą. Auto spełnia moje oczekiwania, choć w okresie wiosenno-jesiennym lewa strona skrzypi (podobno ten typ tak ma).