Ford Ranger - pickup grzechu wart?

5 sierpnia 2013 13:52 2013 Wersja do druku

Oferowanego w Polsce od 2007 r. Forda Rangera z amerykańskim pobratymcem łączy tylko nazwa. Z racji nazwy tłumaczonej jako „leśniczy” bądź „strażnik leśny” powinien być bliski nam, leśnikom. Czy jest to auto godne zainteresowania?


Pierwsza generacja pojawiła się w 1983 roku. Pierwszy Ford Ranger przeznaczony na rynek europejski został przedstawiony klientom w roku 1998. Konstrukcja ta produkowana jest równolegle pod nazwą Mazda B 2500. Cechą charakterystyczną tych modeli jest miejsce produkcji: RPA i Tajlandia. Wbrew amerykańskim korzeniom nie znajdziemy tu potężnych silników V8.



Nadwozie i wnętrze


Ranger posiada charakterystyczną, potężną maskę silnika z dużym wlotem powietrza, poszerzonym optycznie przez poziome pasy. Imponujących rozmiarów przedni zderzak ze zintegrowanymi światłami przeciwmgielnymi płynnie przechodzi w wydatne nadkola, linia boczna drzwi przechodzi płasko w część ładunkową. Dzięki płasko poprowadzonej masce, niezbyt dużym reflektorom i niewielkim szybom auto wydaje się większe niż jest w rzeczywistości.

Fot. S. Kołacz
Całe nadwozie opiera się na solidnej ramie i dostępne jest w trzech wariantach: pojedyncza kabina (dwie osoby), kabina przedłużana (cztery osoby) oraz kabina podwójna (pięć osób). Część ładunkowa zmniejsza się wraz z ilością miejsca w przedziale osobowym. Opisywana dziś wersja z podwójną kabiną daje sporo miejsca i komfortu osobom zajmującym miejsce w pierwszym rzędzie, pasażerowie siedzący na tylnej ławce nie mają dużo miejsca na nogi i nie niełatwo im znaleźć wygodną  pozycję. Dodatkowymi utrudnieniami są wąskie tylne drzwi i stosunkowo wysoko położony próg auta.

Fot. S. Kołacz
We wnętrzu znajdziemy wiele praktycznych schowków, poziom wyposażenia jest zależny od wybranej wersji, najbogatsza to Limited, wyposażona w skórzaną tapicerkę, pełną „elektrykę”, dobry sprzęt grający oraz panel terenowy zawierający przechyłomierze i kompas. Deska rozdzielcza nie jest zbyt wymyślna, lecz ergonomii i solidności wykonania nie można odmówić.



Silniki i przeniesienie napędu


Ze względu na nikłą ofertę aut z silnikami  benzynowymi na naszym rynku, scharakteryzuję silniki diesla. Silnik 2,5 występował w dwóch specyfikacjach: 109 i 143 KM. Słabszy model nie należy do zrywnych i wszelkie próby jazdy ze sportowym zacięciem skutkują znacznie podwyższonym spalaniem, nie dając żadnej przyjemności z jazdy. Ten silnik to typowy „wół roboczy”. Mocniejszy silnik jest dość dynamiczny, cichszy i przy delikatnej jeździe niezbyt łapczywy na paliwo. Znajdujemy tu systemem zasilania typu Common Rail, turbosprężarkę o zmiennej geometrii przepływu spalin i oczywiście dwumasowe koło zamachowe. Podstawową zaletą tego silnika jest jego imponująca elastyczność, co pozwala nam na dynamiczną jazdę od niskich obrotów. Silniki te należą do stosunkowo trwałych, jedną z chorób młodości było utrudnione odpalanie w niskich temperaturach, z czasem wyeliminowano tę przypadłość. Spalanie jest zależne od stylu jazdy. W obydwu przypadkach waha się od niespełna 8–13 l/100 km.

Oczywiście jazda terenowa z wykorzystaniem reduktora nie mieści się w tych widełkach. Przeniesienie napędu odbywa się przez wspomniane wcześniej dwumasowe sprzęgło, skrzynię rozdzielczo redukcyjną pozbawioną mechanizmu różnicowego i zazwyczaj pięciobiegową skrzynię biegów. Tylny mechanizm różnicowy posiada blokadę LSD pomagającą w jeździe w terenie. Poza sporadycznymi przypadkami przyśpieszonego zużycia sprzęgła podzespoły te możemy zaliczyć do trwałych.



Zawieszenie, hamulce i komfort jazdy


Ford dobrze trzyma się drogi, tylny napęd dobrze radzi sobie na asfalcie. Zawieszenie oparte o dwa wahacze i drążki skrętne z przodu oraz resory piórowe z tyłu wbrew pozorom jest dość dobrze zestrojone i pozwala na stosunkowo komfortową jazdę zarówno po asfalcie, jak i w terenie, choć typowo pick-up’owe zawieszenie jest twarde i staje się sprawniejsze przy większym obciążeniu. Układ kierowniczy pozwala na pewne prowadzenie, należy jednak pamiętać o wymiarach auta, które  skutecznie ograniczają zwrotność. Nieco mniej sprawne wydają się hamulce z bardzo czułym układem ABS, w efekcie droga hamowania nie należy do najkrótszych. Przód oczywiście oparty jest na tarczach hamulcowych, tył tradycyjnie dla pick-up’ów wykorzystuje hamulce bębnowe.


Fot. S. Kołacz
Fot. S. Kołacz

 

Zalety:

• klasyczna linia nadwozia,

• kilka wersji nadwozia i wyposażenia,

• udane silniki diesla.


Wady:

• średnio skuteczne hamulce,

• mało wygodna tylna ławka,

• sporadyczne problemy z odpalaniem w mrozy,

• sporadyczne problemy z korozją.

 

Sebastian Kołacz

Kolejny temat: „Nissan Pick-up D22 – sprawdzona  technologia?” w numerze 15–16/2013.

 

Marek, RDLP w Pile Ford Ranger 2,5 TD (2007): Pokonałem już moim autem pierwsze 100 tys. km, więc mogę skreślić kilka słów pochwalnych i kilka krytycznych. Ranger został zakupiony pięć  lat temu z przebiegiem ok. 25 tys. km. Na chwilę obecną przebieg to 128 tys. km normalnego użytkowania, połączonego z dużą ilością jazdy w terenie.

Z awarii: przekaźnik, zwrotnica, drążek skrętny, pióra resoru. Wpływ na to miało nieco za ostre traktowanie auta. Ciekawostką są ceny części, warto popytać zarówno w serwisie Forda, jak i Mazdy, ponieważ różnice w cenie tych samych w gruncie rzeczy części dochodzą do 300% (zwrotnica kompletna od 1400 do 4500 zł). Pióra resoru to ok. 120 zł za sztukę, warto więc nie ładować 1,5 t na pakę. Nie licząc płynów eksploatacyjnych  i filtrów, wymienione zostały świece żarowe i klocki hamulcowe oraz amortyzatory przednie – te ostatnie miło zaskoczyły mnie niską ceną. Można powiedzieć, że Ranger nie jest awaryjny, bo wszystkie awarie powstały w wyniku moich usilnych starań.

Wrażenia z podróżowania: chyba nikt kupując pick-upa, nie spodziewa się komfortu osobówki. Czy to będzie Ranger, Navara, L 200 czy inna marka, auta te mają komfort podobny do Żuka. Fakt, że wyposażonego w klimę, elektrykę itp. oraz ładne wnętrze. Na pusto tył nieco skacze, dopiero 200–300 kg ładunku powala poczuć znaczącą poprawę. Przód jest twardy i trzeba się do tego po  prostu przyzwyczaić. Silnik na dłuższych dystansach wydaje się być głośny, ale z drugiej strony, według niektórych opinii, jest nie do zdarcia. 109 KM jest wystarczające, aby blisko 2 t rozpędzić do normalnych prędkości w rozsądnym czasie. Trzeba jednak przyznać,  że czasami przydałoby się więcej mocy. Podawany często czas ok. 18 s do setki, to prawdopodobnie wynik auta załadowanego. W codziennym użytkowaniu pierwsza setka pojawia się dużo szybciej, a kolejnej nie ma na liczniku i chyba dobrze, bo z takiej prędkości nie byłoby łatwo zahamować. Spalanie to 9–25 l ON, 9–10 na trasie, 12–14 miasto, do 25 w terenie z reduktorem. W moim modelu wyraźnie odczuwalna jest „turbodziura” – silnik dostaje życia po załączeniu turbinki,  co przekłada się od razu na żwawe przyśpieszanie. Biegi mają stosunkowo krótkie przełożenia, co powoduje, że trzeba się ratować częstym używaniem lewarka zmiany biegów. Teoretyczna ładowność (wg dokumentów ok. tony) jest rzeczywista, auto wytrzymuje takie obciążenie, jednak przy przeładowaniu należy liczyć się z odmową współpracy piór resorów. Auto obciążone maksymalnie porusza się w miarę sprawnie, nieco gorzej jest z zatrzymaniem, hamulce wyraźnie reagują na zmianę masy.  Na minus trzeba zaliczyć dość głęboko wpuszczone w skrzynię ładunkową nadkola, przez co przestrzeń ładunkowa jest mało foremna i czasami ciężko ją całą wykorzystać.

Podsumowując, z czystym sumieniem mogę stwierdzić, że jest to wdzięczne auto, trudne do zajeżdżenia, stosunkowo tanie w eksploatacji głównie dzięki bezawaryjności (zakładając rozsądne użytkowanie). Ranger sprawdzi się w lesie, na budowie, a ewentualna dłuższa  podróż asfaltem również nie jest mu straszna.

 

Andrzej, RDLP w Toruniu Ford Ranger 2,5 TDCi (2008): Auto użytkuję od czterech lat, pokonałem  nim w tym czasie blisko 57 tys. km (łącznie przebieg wynosi ponad 147 tys. km). Auto wyposażone jest w 2,5-litrowy silnik diesla o mocy 143 KM, pozwalający na sprawne poruszanie się zarówno w lesie, jak i poza nim. Spalanie waha się od niecałych 8 l w jeździe poza miastem przez 9–10 l w mieście i lesie  oraz 12–13 l/100 km przy włączonym przednim napędzie. Nie ukrywam, że jeżdżę delikatnie w zakresie najwyższego momentu obrotowego.

Auto jak na razie nie sprawiło mi żadnych niespodzianek, dotychczasowe naprawy to obsługa zmian oleju, filtrów oraz wymiana części zużywających się „planowo”: klocki, akumulator, szczęki itp. Moja wersja to podwójna kabina z wieloma „ekstrasami” umilającymi podróżowanie. Na razie nie zamierzam zmieniać auta, do zalet zaliczyłbym dotychczasową bezawaryjność, do wad zwrotność.