Land Rover Freelander - dziecko Range Rovera

14 maja 2013 15:45 2013 Wersja do druku

Najmniejszy Land Rover pojawił się w 1997 r. jako odpowiedź na japońską ofertę aut klasy SUV (Toyota RAV 4, Honda CRV). Z zewnątrz prezentował się efektownie, kojarząc się z Range Roverem, technicznie jednak nie był do końca dopracowany. Oferta sprzedaży „dziecka” Range Rovera jest bardzo bogata, ceny też są przystępne. Czy Freelander to okazja dla leśnika?


Ten model był całkowitą nowością w ofercie producenta oferującego dotychczas klasyczne terenówki. Wprowadzono do produkcji auto pozbawione klasycznego napędu 4 x 4 ze skrzynią rozdzielczo-redukcyjną, dodatkowo będące konstrukcją samonośną. O ile z nadwoziem poradzono sobie dobrze, o tyle nowa konstrukcja napędu 4 x 4, korzystającego ze sprzęgła wiskotycznego, nie była wolna od wad. Modernizacja nadwozia dokonana w 2001 r. objęła zmianę zderzaków, zegarów, lamp i wprowadziła nowy silnik TD4 oraz 2,5 V6. Kolejnego face liftingu dokonano w 2004 r., unowocześniono zarówno nadwozie, jak i wnętrze auta. Oferta silników nie była zbyt bogata, w I generacji oferowano dwa silniki benzynowe (1,8 i 2,5) i jeden diesla (2,0 Di i 2,0 TD4).


Nadwozie i wnętrze

Trzydrzwiowy Freelander z 2000 roku (Fot. S. Kołacz)Wprowadzając na rynek swego reprezentanta klasy lekkich SUV-ów, Land Rover skonstruował nadwozie będące „złotym” środkiem, pomostem pomiędzy klasycznymi terenówkami a produkowanymi wówczas autami osobowymi. Na pierwszy rzut oka karoseria prezentuje się „kwadratowo”, w terenowym stylu, z bliska zaś zyskuje na oryginalności i funkcjonalności. Kolejne modernizacje nadwozia dodały autu uroku. Samochód występuje w trzech wersjach nadwozia: pięciodrzwiowej, trzydrzwiowej z hardtopem bądź miękkim, zdejmowanym dachem.

Ciekawostką są takie same wymiary zewnętrzne obu wersji (3D i 5D), co skutkuje większą, w stosunku do konkurencji, ilością miejsca we wnętrzu wersji 3D. Na przednich fotelach nie zabraknie miejsca nawet rosłym osobom, tylna kanapa nie gwarantuje wygody osobom o długich nogach, m.in. ze względu na nieodpowiednie jej wyprofilowanie. Niezbyt obszerny przedział bagażowy można na szczęście szybko powiększyć, składając tylną kanapę. Wykończenie wnętrza jest mniej staranne od aut konkurencji, w połączeniu z dość surową linią i średniej jakości materiałami powoduje uczucie niedosytu. Kolejne modernizacje skutecznie poprawiły estetykę i funkcjonalność deski rozdzielczej. 
  Wnętrze auta i deska rozdzielcza przed modernizacją (Fot. S. Kołacz)
  
  Trzydrzwiowy Freelander z 2000 roku (Fot. S. Kołacz)



Silniki i przeniesienie napędu

Podstawowy silnik benzynowy 1,8 l jest za słaby do tego auta, efektem tego jest kiepska elastyczność i spalanie rzadko spadające poniżej 10 l/100 km. Dynamiczna jazda bywa przyczyną przegrzania silnika i wypalenia uszczelki pod głowicą – koszt naprawy takiej awarii to z reguły ponad 2 tys. zł.

Pierwszy słabszy silnik diesla jest prosty w budowie, rekompensuje to pojawiające się z czasem częste wycieki oleju, jego następca rodem z BMW jest zdecydowanie bardziej zaawansowany technologicznie. Zastosowano tu wtrysk common rail, zmienną geometrię turbiny i dwumasowe koło zamachowe z racji podniesionego momentu obrotowego, plusem jest występowanie łańcuchów rozrządu. Poza sporadycznymi awariami układu wtryskowego silnik jest godny polecenia. Dla żądnych dynamicznej jazdy zaoferowano silnik benzynowy V6 o imponującej mocy 177 KM, potrzebujących sporej ilości paliwa do zaspokojenia swego apetytu. Ten mocny silnik jest jednak skomplikowany technicznie, wymaga fachowej obsługi.

Znacznie gorzej oceniany jest układ przeniesienia napędu. To, co miało czynić go bezobsługowym i wygodnym w użytkowaniu, stało się piętą achillesową, dotyczy to zarówno sprzęgła wiskotycznego, jak i przekładni kątowej IRD realizujących wspólnie napęd 4 x 4. Szybko zużywające się sprzęgło w nieoczekiwanych chwilach załącza napęd 4 x 4, skutkiem tego są nadmierne obciążenia wspomnianej przekładni IRD, powodujące wyłamanie zębów na wałku zdawczym i odbiorczym, doprowadzające czasami do pękania obudowy. Łączny koszt naprawy obu elementów to z reguły ponad 7–8 tys. zł. Jednym ze sposobów wydłużających trwałość sprzęgła jest wymiana oleju co 10 tys. km.


Zawieszenie

Freelander ma niezależne zawieszenie obu osi, przednie oparte na kolumnach McPhersona, tylne to konstrukcja wielowahaczowa. Trwałość elementów takich jak: sworznie przednich wahaczy, tuleje metalowo-gumowe tylnych wahaczy, łączniki stabilizatora, końcówki drążków kierowniczych oraz przekładnia kierownicza należy do przeciętnych. Na szczęście poza kolumną reszta części jest stosunkowo tania, a ich wymian mało kłopotliwa. W warunkach terenowych należy pamiętać o możliwości wygięcia stabilizatora bądź naderwania mocowań tylnej ramy pomocniczej do nadwozia. W zamian za bieżące kontrolowanie stanu zawieszenia, uzyskujemy godziwy komfort podróżowania i słuszny prześwit. Większe prędkości na asfalcie powodują lekkie myszkowanie charakterystyczne dla tego typu aut.

Hamulce

Układ hamulcowy oparty jest o tarcze hamulcowe z przodu i bębny z tyłu, często oferowany jest system ABS. Dodatkowo często spotykamy układ wspomagania zjazdu HSD, wykorzystujący system ABS i ESP. Układ ten po włączeniu go włącznikiem na lewarku zmiany biegów, pozwala płynnie zjeżdżać ze stromego zbocza o śliskim podłożu, bez konieczności używania pedału hamulca. Siła hamowania każdego z kół regulowana jest indywidualnie, zależnie od potrzeby, tak aby automatycznie spowolnić prędkość zjeżdżania. Ze względu na niezbyt wysoką masę auta naprawy układu hamulcowego nie należą do częstych.

 

Zalety:

• funkcjonalne nadwozie,

• relatywnie wysoki komfort jazdy,

• dostępność części,

• stosunkowo oszczędne silniki diesla.

 

Wady:

• przyspieszone zużycie międzyosiowego sprzęgła wiskotycznego,

• zużycie przekładni kątowej IRD,

• wycieki oleju ze starszych silników 2.0 Di,

• awarie mechanizmu podnoszenia tylnej szyby oraz zużycie jej uszczelnienia,

• awarie uszczelki głowicy silnika 1,8,

• drobne awarie instalacji elektrycznej,

• duża liczba aut po przekładce z „anglika”.

 

Podsumowując wady i zalety, należy pamiętać o tym, że auta te z reguły mają przebiegi przekraczające 200 tys. km – wiąże się z tym określone zużycie podzespołów auta. W myśl opinii fachowców zajmujących się naprawami tego modelu, bezwypadkowe i prawidłowo serwisowane egzemplarze osiągają stosunkowo bezawaryjne przebiegi rzędu 200–250 tys. km. Land Rover Freelander I oferuje praktyczne nadwozie, udane silniki wysokoprężne, ponadczasową sylwetkę i niską cenę zakupu. Czy jest to auto stworzone dla leśnika? Awaryjny zespół napędowy 4 x 4 potrafi skutecznie nas zniechęcić, z drugiej strony jednak auto z udokumentowanym niskim przebiegiem może nam długo posłużyć.         

Sebastian Kołacz

Kolejny temat: „Toyota Hilux – używana czy nowa?” w numerze 11/2013.

 

Witold Frieske, RDLP w Pile: Land Rover Freelander 2,0 Di (2000). Samochód kupiłem w 2009 r. z przebiegiem 173 tys. km. W chwili obecnej ma na liczniku 210 tys. km. Zużycie paliwa waha się w granicach 7–9 l/100 km w zależności od warunków terenowych. Auto posiada pomocny w zimie stały napęd na obie osie. W naszych warunkach jest on potrzebny tylko od późnej jesieni do początku wiosny, w związku z tym wiosną demontuję napęd i zakładam go z powrotem późną jesienią, dzięki czemu oszczędzam paliwo.

Do tej pory oprócz sezonowej wymiany oleju i filtrów (co 10 tys. km) dokonałem wymiany klocków hamulcowych, końcówek drążków, końcówek stabilizatora, krzyżaków na wale napędowym na tył, amortyzatorów i sprężyn na tyle samochodu. W moim przekonaniu samochód ten jest wystarczający na nasze warunki terenowe.