GAZ 69 - auto z duszą

11 kwietnia 2013 16:56 2013 Wersja do druku

Był na wyposażeniu każdego nadleśnictwa w czasach mojej młodości. Z zaciekawieniem oglądałem dziwne dźwignie, prostą deskę rozdzielczą i składany dach ze szmacianą plandeką. Z czasem sam stałem się posiadaczem gazika (w sumie trzech), który dzielnie towarzyszył mi nie tylko w pracy. Czy służą jeszcze leśnikom?

Dziś gaziki stały się autami kultowymi i oryginalne egzemplarze osiągają wysokie ceny. Popularna 69-ka była następcą produkowanego od 1943 r. charakterystycznego GAZ-a 67. Prace nad nowym modelem trwały długo (1946–52), co zaowocowało produkcją gazika w dwóch wersjach: dwudrzwiowej (GAZ-69, GAZ-69M) i czterodrzwiowej (GAZ-69A, GAZ-69AM), zwanej „komandorką” lub „sztabówką”. Obie miały nadwozie otwarte, z rozkładanym na stelażu brezentowym dachem oraz górnymi połówkami drzwi z małymi oknami (celuloidowe bądź ramki z szybami). Przednia szyba, wraz z jej ramą, była składana na maskę. Samochód otrzymał reduktor, który zwiększał dzielność terenową, oraz dołączany „na sztywno” przedni napęd.

 

Nadwozie i wnętrze auta

Gaz 69, „Gazik”. Nieważne jak nazywany – ważne, że kultowy. Na zdjęciach w wersji czterodrzwiowej, zwanej „komandorką” lub „sztabówką” (Fot. S. Fedoruk)Trudno dyskutować obecnie o urokach i funkcjonalności nadwozia projektowanego w okresie powojennym, widząc współczesne auta. Sztabówka to minimum komfortu dla pasażerów na przednich fotelach i tylnej kanapie. Wersja dwudrzwiowa natomiast ma w tylnej części nadwozia dwie składane ławeczki, nie oferujące ani komfortu, ani bezpieczeństwa pasażerom. Jeżeli chcemy często wykorzystywać przestrzeń bagażową, to średniej wielkości i głęboki bagażnik „sztabówki” pozostaje daleko w tyle za obszernym i ustawnym wnętrzem wersji dwudrzwiowej.

Większość aut nie pretendujących do miana „oryginałów” z reguły ma zamontowane zdecydowanie wygodniejsze fotele z nowszych aut, często połączone z zamontowanymi pasami bezpieczeństwa.

Deska rozdzielcza jest prosta, zawiera zegary informujące o prędkości, ładowaniu, ciśnieniu oleju, temperaturze wody i ilości paliwa (w sztabówce mamy dwa zbiorniki paliwa z ręcznym przełączaniem „zasilania”). Podświetlenie jest realizowane przez dwa „grzybki”, tj. dwie wystające lampki. Ciekawostką jest brak wentylatora nagrzewnicy, skutkujący nawiewem dostępnym tylko w czasie jazdy do przodu. Jego intensywność regulujemy, otwierając klapkę nadmuchu, co pozwala jednocześnie na swobodny dostęp do wnętrza wody z opadów atmosferycznych. Dzięki dużej nagrzewnicy ogrzewanie jest stosunkowo wydajne.
'Tył
W środku brak jakiejkolwiek tapicerki, wszelkie dźwięki dobywające się z układu napędowego swobodnie dostają się do wnętrza, informując nas o działaniu poszczególnych podzespołów. Wszystkie te niedogodności prędko się zapomina, gdy w sezonie letnim paradujemy ze zdjętym dachem i położoną przednią szybą.
Ergonomiczna deska rozdzielcza (Fot. S. Fedoruk)


Silniki i przeniesienie napędu


Większość fabrycznie montowanych silników to „dolniaki” (silniki dolnozaworowe) o niskim ciśnieniu sprężania z wałkiem rozrządu umieszczonym przy wale korbowym i trudnym do regulacji układzie zaworowym. Z zewnątrz takie same, występowały w dwóch wersjach pojemności (2120, 2433 cm3) i różniły się mocą. Oba silniki zadowalały się niskiej jakości benzyną (niska liczba oktanowa) i łatwością napraw w każdych warunkach.

Większość spotykanych w gazikach silników S 21 (górnozaworowy) to efekt zmiany silnika przy NG (naprawa generalna) dokonywanych w wyznaczonych zakładach. Poczciwy „górniak” oferował lepsze parametry przy niższym zużyciu paliwa. Silnik często bywa elementem zmienianym przez właścicieli, najczęściej montowane silniki to diesle Mercedesa (2,0–2,4) oraz jednostki Opla, Peugeota i Forda.

Przeniesienie napędu odbywało się przez skrzynię biegów rodem z Pobiedy (trzy + wsteczny) i oddzielną skrzynię rozdzielczo-redukcyjną o redukującym przełożeniu szosowym (1,15) i terenowym (2,78). Zmiana przełożeń w reduktorze i załączanie przedniego napędu są realizowane przez dwie współpracujące ze sobą dźwignie, przełożenie terenowe możemy załączyć dopiero po „zapięciu” przedniego napędu.
 Zamontowany silnik Mercedesa (Fot. S. Fedoruk)

Gazik oczywiście nie posiada centralnego mechanizmu różnicowego. Napęd był przekazywany na oba sztywne mosty, w przednim zamontowane były stałe sprzęgiełka (zabieraki) przednich półosi. Przy zalecanej przez fabrykę obsłudze (smarowanie, redukowanie luzów) i fabrycznym rozmiarze opon układ ten wytrzymywał długie przebiegi. Ciekawostką jest fakt, że instrukcja przewidywała demontaż jednoosobowy skrzyni biegów w 45 min., reduktora w 20 min., natomiast silnika ze skrzynią biegów w 1,5 godz. Do wszystkich elementów pojazdu dostęp był łatwy, a do obsługi wystarczało kilka podstawowych rozmiarów kluczy.
 



Zawieszenie

Nadwozie jest posadowione na ramie starszej generacji, zawierającej nitowane elementy, oba mosty wykorzystują resory piórowe (półeliptyczne) oraz cztery amortyzatory ramieniowe, hydrauliczne, dwustronnego działania (tłoczkowe). Fabryczne amortyzatory są rzadko spotykane ze względu na dostępność, oryginalne resory oferowały przyzwoity komfort przy 1,5 t masy własnej auta. Obecnie mamy dostęp do zamienników (polibusze, resory paraboliczne), co skutkuje dobrym, jak na wiek auta, resorowaniem. Wszystkie te elementy wymagają stałego nadzoru i okresowych przeglądów. Poruszanie się po asfalcie na dłuższych trasach nie jest żywiołem gazika, choć pochwalę się, że posiadanymi w przeszłości gazikami pokonywałem trasy 150–250 km z prędkością przelotową w granicach 90 km/godz. (silnik S 21 i instalacja LPG).



Hamulce
  

Krótko? Są... Układ hamulcowy, oparty fabrycznie o jednostopniową pompę hamulcową bez wspomagania i cztery bębny bez samoregulatorów, wymaga częstej regulacji. Nie zmienia to faktu, że prawidłowo (i często) wyregulowany układ hamulcowy jest w stanie zblokować wszystkie koła przy hamowaniu. Wymaga to znajomości tajników ustawienia mimośrodowych regulatorów szczęk, daje jednak w zamian dobry efekt. Sposobem na wzmocnienie układu hamulcowego jest zastosowanie pompy dwustopniowej ze wspomaganiem i nowszej generacji cylinderków oraz tarcz kotwicznych adoptowanych np. od Żuka lub Uaza.

 

Zalety:

• wysoka dzielność terenowa,

• prosty układ 4 x 4,

• duża przestrzeń bagażowa wersji dwudrzwiowej,

• prosta i łatwa do naprawy budowa,

• kultowa marka.

 

Wady:

• niski komfort resorowania,

• mizerne osiągi,

• korozja z racji wieku,

• mało wydajne hamulce,

• dużo nieudolnie zmodernizowanych aut na rynku.

 

Dla posiadaczy dzisiejszych aut 4 x 4 frajda z posiadania i poruszania się „prawdziwym” gazikiem pozostanie niezrozumiana – po pierwszej przejażdżce tym autem mamy tylko dwie opcje: a) wysiadamy i zapominamy o gaziku, b) zakochujemy się w nim i traktujemy go jak członka rodziny na dobre i złe.     
 

Sebastian Kołacz

Kolejny temat: „Land Rover Freelander – dziecko Range Rovera?”, w numerze 9/2013.

 

Sławomir Fedoruk, Nadleśnictwo Sławno: Gaz 69 „sztabówka”, rocznik 1954. Gazika kupiłem w 2005 r. od osoby, która zamierzała go przywrócić do dawnej świetności, przez co gazik rozebrany był do ostatniej śrubki. Prace przy nim powierzyłem mechanikowi, który znał się na robocie, ale nie miał za dużo czasu i auto zarejestrowałem dopiero w 2008 roku. Moim zamierzeniem było przygotowanie samochodu nie tylko do zwykłej jazdy i zachowanie jego oryginalności, ale do poruszania się w lesie i małych przepraw terenowych. Rama, mosty, nadwozie, skrzynia redukcyjna pozostały oryginalne. Wszystko zostało konkretnie wyczyszczone, wypiaskowane i konkretnie zakonserwowane. Zmieniłem skrzynię biegów i silnik na diesel 2.0 od mercedesa 124, opony terenowe MT 31,5/10,5r15. Po tych zmianach spalanie waha się w granicach od 10 l do max 12 l (ciężki teren).

Założyłem również sprzęgiełka ręczne w celu zmniejszenia zużycia paliwa i odciążenia przedniego mostu przy jeździe po asfalcie i łatwiejszym terenie. Nadwozie i deska rozdzielcza zostały niezmienione. Nowe są siedzenia – przód samurai, tył volvo (nie wiem, z jakiego modelu, ale pasują idealnie). Pod nowy stelaż została uszyta nowa plandeka bardziej doświetlająca wnętrze niż w oryginale.

Gdy auto było gotowe do jazdy, okazało się, że nie będę miał okazji do korzystania codziennego w lesie (wcześniej pracowałem jako leśniczy prowadzący jednocześnie leśnictwo i szkółkę, a od 2008 r. już tylko szkółkę). W związku z tym przez pięć lat przejechałem 10 tys. km, sporą część po ciężkim terenie. Ogólnie auto sprawuje się dobrze, nie ma co liczyć na komfort jak w innych, nowszych terenówkach, jest dość głośno przy prędkości powyżej 60 km/godz., zimno w zimie (ogrzewanie działa tylko podczas jazdy). Jeżeli chodzi o komfort przemierzania leśnych duktów, to jest rewelacyjny, terenówki, którymi jeździłem, nie amortyzowały wybojów tak jak gazik.

Auto obecnie wykorzystywane jest w większości na wypady w trudniejszy teren, dlatego zamontowałem wyciągarkę elektryczną i założyłem wspomaganie od samuraja jimny, co bardzo ułatwia prowadzenie i manewrowanie. W bagażniku jeździ ze mną tirfor oraz podnośnik hi-lift. Jednym z minusów jest mała zwrotność, promień skrętu jest olbrzymi, co często nie ułatwia jazdy po lesie. Lekki tył na śliskiej nawierzchni lub błocie (nawet niedużym) wymusza używanie przedniego napędu. Hamulce bębnowe może nie hamują najlepiej, ale i prędkości nie należą do dużych, są tanie w wymianie, pasują od żuka. Jeśli chodzi o awaryjność, to nie mam z nim większych problemów, silnik, choć wiekowy, pali w największe mrozy nawet na akumulatorze od malucha. Największe problemy sprawił mi przedni most, już dwa razy wymieniałem w nim półośki (choć założone sprzęgiełka), poza tym większych awarii nie było.