Land Rover Discovery I - legenda w polskich lasach

27 listopada 2012 07:32 2012 Wersja do druku

Większość z nas kojarzy ten samochód z popularnym w latach 90. ubiegłego wieku rajdem Camel Trophy i charakterystycznym piaskowym kolorem (sandglow). Dzięki temu utożsamiamy Discovery z typową, „twardą” terenówką. Czy nasze lasy to rzeczywiście jego żywioł?



W 1986 r. podjęto decyzję o wprowadzeniu do produkcji nowego LR, który miał być modelem pośrednim między luksusowym Range Rover’em a roboczym Defender’em. Nowy model nazwano Discovery. Prace koncepcyjne zaowocowały wprowadzeniem w 1989 r. do produkcji auta wykorzystującego wiele sprawdzonych technologii i części z produkowanych równolegle modeli terenowych i osobowych. Mimo krótkiego czasu realizacji projektu udało się połączyć cechy RR i Defendera, oferując stosunkowo komfortowe auto o obszernym wnętrzu za umiarkowaną cenę. Discovery, znany u nas pod mianem „dyskoteka” lub „disco”, ruszył na podbój dróg i bezdroży, pozwalając swoim właścicielom przeprawiać się przez bagna i pustynie bądź też służąc na co dzień jako auto rodzinne. Tymi autami walczono w legendarnym Camel Trophy, służyły one również jako zaplecze techniczne dla motocykli BMW podczas jednej z edycji rajdu Dakar. W pierwszym roku produkcji auto pojawiło się w wersji trzydrzwiowej, w kolejnym roku dołączyła wersja pięciodrzwiowa. Występowały praktycznie trzy typy silników, benzynowe R4 i V8 oraz R4 diesla.

Nadwozie i wnętrze auta

Niewiele jest aut o równie wszechstronnym nadwoziu. Disco nie jest też spartańsko wypo-sażony, we wnętrzu można poczuć się wygodnie. Była to pierwsza terenówka z dwiema poduszkami powietrznymi. Bagażnik jest naprawdę obszerny i zmieści wszystko, co potrzebne dla 2–3 osób udających się na dłuższą wyprawę. Opcjonalnie można w bagażniku zamontować trzeci rząd siedzeń i wozić aż siedem osób (przestrzeń bagażowa kurczy się wtedy znacznie). Deska rozdzielcza i wiele elementów auta zostało przejętych z innych modeli (Maestro, Montego), cechowała je prostota i średniej jakości materiały. Sztywne i wysoko usytuowane fotele pozwalają na wygodne pokonywanie tras. W marcu 1994 r. przeprowadzono face lifting modelu. Najwięcej zmian można zauważyć na desce rozdzielczej, która została rozbudowana i udoskonalona ergonomicznie. Zmieniono również reflektory, dodano lampy w tylnych zderzakach. Krawędź dachu, która zachodzi głęboko na przednią szybę, znacznie ograniczając widoczność, jednocześnie doskonale chroni szybę przed uderzeniami gałęzi. Charakterystyczne okienka z boku wysokiego dachu dodatkowo oświetlają kabinę, w leśnej gęstwinie sprawdzają się znakomicie. Montowany na desce rozdzielczej uchwyt dla pasażera jest przydatny w terenie. Charakterystyczne dla tego modelu jest podwyższenie tylnej części dachu. Należy przyznać, że nadwozie jest funkcjonalne, choć duża ilość miejsca we wnętrzu skutkuje znaczną wysokością auta oraz znacznymi zwisami. Wadą nadwozia jest słaba odporność nakorozję. Nardzę najbardziej narażone są łączenia stali ialuminium, z którego wykonano większą część poszycia karoserii. Przed zakupem należy zwrócić uwagę na progi, podłogę bagażnika, przednie nadkola, podłogę pod nogami oraz na okolicę półokrągłych szybek pod dachem. Jest to dość długa lista, ale naprawa nie musi być kosztowna (np. podłoga bagażnika to ok. 300 zł). Delikatnie skorodowana (nie mylić z przerdzewiałą) rama nie jest powodem do niepokoju.

Silniki i przeniesienie napędu

Wersja z silnikiem benzynowym 2,0 nie należy do popularnych. Należy się ich z reguły wystrzegać, gdyż powstały w celu umożliwienia zakupu „disco” dla flot firmowych (pojemność dostosowana do potrzeb prawnych). Auta te z reguły mają duże przebiegi. W naszych warunkach najpopularniejszym silnikiem jest diesel. Dla potrzeb napędu auta opracowano w Land Roverze nowego diesla. Ma on bezpośredni wtrysk (bez common rail), dzięki któremu jest stosunkowo oszczędny (ok. 8 l na trasie, 10 l w mieście), ale hałaśliwy. W przeciwieństwie do niektórych konkurentów ciężko go przegrzać, w zamian możemy zapomnieć o wydajnym ogrzewaniu wnętrza. Częstym pytaniem jest: 200 czy 300 Tdi? Mimo wspólnej bazy konstrukcyjnej, trzysetka została poważnie zmodernizowana w związku w zaostrzeniem wymogów dotyczących emisji spalin i poziomu hałasu. Obydwa mają podobną dynamikę, nowszy jest
cichszy. Oba silniki 2,5 TDi należą do raczej
bezawaryjnych, choć zdarzają się awarie turbo-sprężarki, której regeneracja może okazać się kosztowna. Podobnie jest z wtryskiwaczami, za komplet trzeba zapłacić nawet 3 tys. zł. Przy zachowaniu minimum kultury obsługi można cieszyć się długim użytkowaniem silnika. Omówienie silników benzynowych V8 pominę ze względu na ich mały udział w rynku. Praca i „bulgot” tych silników nie są w stanie wynagrodzić ich paliwożerności. Z silnikami sprzęga-no skrzynie biegów manualne i automatyczne. Skrzynia automatyczna dysponuje tylko czterema biegami, powodując istotne zwiększenie apetytu na paliwo. Napęd przekazywany jest stale na dwa sztywne mosty z centralnym mechanizmem różnicowym blokowanym ręcznie. W cięższych warunkach terenowych możemy wykorzystać przełożenie terenowe skrzyni redukcyjnej. Wersja po liftingu otrzymała mocniejsze dyferencjały oraz stabilizatory w podwoziu.

Zawieszenie

Przednia oś to charakterystyczny sztywny most prowadzony przez kute wahacze idrążek Panharda. Za amortyzację na obu osiach odpowiadają sprężyny śrubowe. Z tyłu również mamy sztywny most prowadzony przez wahacze wleczone wspomagane przez centralny wahacz. W 1994 r. przy okazji odświeżenia modelu wprowadzono drążek stabilizatora. Zawieszenie to dobrze sprawdza się w naturalnym środowisku Land Rovera, gorzej natomiast na utwardzonych szlakach. Kiepsko absorbuje poprzeczne nierówności oraz znacznie przechyla się na zakrętach. Zawieszenie bezproblemowo znosi lift o 2 cale. Mosty nie przepadają za większymi rozmiarami kół.

Hamulce

Na obu osiach Discovery znajdziemy tarcze hamulcowe. Hamulec postojowy oparty jest o szczęki z bębnem umocowane na skrzyni rozdzielczej i działające poprzez wał/wały pędne na koła. Jest to stosunkowo mało awaryjny element auta.

Zalety:

• Dobre właściwości terenowe

• Przestronne wnętrze

• Charakterystyczna stylistyka

• Dostępność części (również do tuningu)

Wady:

• Podatność nakorozję

• Duża podaż „wyjeżdżonych” aut

• Paliwożerne jednostki benzynowe

• Wycieki oleju

• Awarie „drobiazgów” elektrycznych i mechanicznych

• Dynamika silników diesla

Jeżeli pogodzimy się z drobiazgami nękającymi nas znienacka, nie będziemy zwracali uwagi np. na cieknący szyberdach i będziemy monitorować na bieżąco stan auta, to przy założeniu, że nie jest to auto powypadkowe i w pełni sprawne, mamy szansę cieszyć się nim dość długo. Dzięki wielu częściom i zestawom tuningowym możemy łatwo „uzbroić” auto stosownie do naszych oczekiwań. Jeżeli przy zakupie będziemy sugerować się stanem, a nie ceną, to mamy szansę na zakup auta, które nam posłuży.

Pozdrawiam terenowo, a z okazji zbliżających się Świąt Bożego Narodzenia i Nowego Roku życzę wszystkim czytelnikom bezawaryjnych aut i taniego paliwa.

Sebastian Kołacz

Kolejny temat: Mitsubishi Pajero – już 30 lat na drogach i bezdrożach w numerze 1/2013.


Marcin Chirrek, RDLP w Pile: Auto z przebiegiem 160 tys. km kupiłem w 2010 roku. Mój egzemplarz to Discovery 300Tdi z 1997 roku. Auto było świeżo przywiezione z Włoch, więc podwozie nie miało ani grama rdzy. Ponieważ od dawna startuję w rajdach aut terenowych, to i „dyskoteka” została lekko przygotowana do tego typu imprez (poprzednie moje auta to Samurai i Vitara). Auto zostało podniesione na zawieszeniu o 2” (nowe amortyzatory i sprężyny), zmodyfikowano stabilizatory, przerobiłem trochę zderzaki i układ wydechowy. Szosowe opony zostały zmienione na BF Goodrich 235/70R16 AT. Auto w tej konfiguracji pali od 8 do 10 l ropy. „Dyskoteka” bez problemu nadaje się do codziennej jazdy po asfalcie, prowadzi się komfortowo. Zaletą jest duża pakowność auta, co szczególnie przydaje się przy rodzinnym podróżowaniu czy dalszych wyprawach (Rumunia, Ukraina itp.) W terenie sprawuje się świetnie. Duży prześwit, dwa sztywne mosty i silnik diesla dają duże możliwości i dzielność terenowa zależy głównie od wyobraźni i umiejętności kierowcy. Duża masa i dobrze zgrane zawieszenie sprawiają, że można w miarę komfortowo i szybko jeździć po dziurawych leśnych drogach. Auta używam do codziennych dojazdów do pracy, a w weekendy robię wypady w „prawdziwy teren” lub na jakiś rajd 4x4. Do dziś przejechałem nim 70 tys. km. Auto serwisowane jest przeze mnie na bieżąco i nie sprawia żadnych „psikusów”.

Marcin Matuszczak, Nadleśnictwo Włocławek: Moje Disco 300 nabyłem na początku tego roku. Kupiłem go z myślą o pracy oraz dalszych wyprawach. Auto trochę mi się już popsuło, mimo oczywistego pakietu startowego (ceny wcale nie takie wysokie) miałem wyciek na łączeniu silnika ze skrzynią, wymieniłem pompkę paliwową i uszczelniłem kule przy jednym kole oraz wykonałem remont reduktora. Na deser zostawiam najlepsze. W wakacje ruszyłem na wyprawę do Norwegii (mieliśmy przejechać całą Norwegię i Finlandię). Po przejechaniu ok. 3 tys. km (ok. 400 km przed Nordkapp) coś walnęło w skrzyni i zniknęły wszystkie biegi. Po nieudanych próbach naprawy na miejscu byliśmy zmuszeniu zostawić auto i wrócić samolotem do kraju. Auto wróciło do Polski na ciężarówce. Po rozebraniu okazało się, że pękł główny wałek w skrzyni biegów, a przyczyną (tak przynajmniej myślimy, bo w serwisie LR nikt nie chce uwierzyć, że to mogło pęknąć) było wcześniejsze spawanie skrzyni i reduktora... Wymieniłem całą skrzynię oraz obudowę reduktora i samochód jest już sprawny. Oczywiście coś czasem z niego cieknie, ale usuwam to na bieżąco. Jak mówią, z LR musi coś cieknąć, bo jak nie cieknie, to znaczy, że tego nie ma ;-). Miałem już dużo przygód z tym autem i sporo mnie to kosztowało, ale mimo tego będę je trzymać. Uważam, że jest to świetny samochód, zarówno w trudnym terenie, jak i na szosie. Do moich rodzinnych stron mam 300 km i pokonuję tę trasę jak osobówką, jedyny szkopuł to nikłe przyśpieszenie… Na trasie w Polsce samochód spala ok. 8,2 l na 100 km, w Norwegii zszedł poniżej 7 l (ale to zależy od jakości paliwa). Obecnie jestem na etapie dalszego „zbrojenia” auta pod kątem wypraw, szykuję łóżko w samochodzie oraz wymieniam zawieszenie na wyższe o 2” i zakładam opony AT.