Nie pierwszy raz koncerny samochodowe sięgają po nazwy stopni wojskowych, by nadać je nowym modelom, wystarczy wspomnieć Opla Kapitana czy Admirała. Chrysler poszedł tą drogą i jednemu ze swych jeepów nadał nazwę Commander, czyli dowódca. Commander w brytyjskiej marynarce wojennej jest odpowiednikiem pułkownika. Skromnie – biorąc pod uwagę wartość (nie tylko finansową tego auta) poszukałbym raczej wśród generalicji… Ten największy z jeepów o kilka centymetrów we wszystkich wymiarach przerasta Grand Cherokee (choć zbudowany jest na tej samej płycie podłogowej). To z pozoru wydaje się niewiele, ale, po pierwsze, w samochodzie liczy się każdy centymetr, a po drugie, stylistyka nadwozia sprawia, że każdemu obserwatorowi wydaje się po prostu olbrzymi. Żadnych udziwnień – proste, by nie rzec wręcz surowe kształty, kwadratowe proporcje, pionowa przednia szyba – wydaje się, jakby ktoś na zamówienie ucywilizował jakiś sztabowy wóz terenowy. Styliści poszli nawet w takie szczegóły jak udawanie, że błotniki czy elementy kokpitu są przykręcane śrubami. To celowe nawiązanie do niepokonanego w terenie Willysa albo do starego, kanciastego Cherokee. Nie sprzyja to aerodynamice i w konsekwencji zużyciu paliwa przez tego kolosa, ale ktoś, kto zdecyduje się zapłacić niemałe pieniądze za Commandera, zapewne nie odczuje specjalnego dyskomfortu przy dystrybutorze. Apetyt na paliwo jest spory. Według producenta w mieście wynosi ono 13,5 l, w trasie 9,2 l oleju napędowego na 100 km. Nie udało mi się zmieścić w tych granicach…

Olbrzyma napędza 3-litrowy widlasty diesel (w Stanach wolą jednostki z zapłonem iskrowym), a jeden koń mechaniczny musi uciągnąć trochę ponad 13 kg dopuszczalnej masy całkowitej, wynoszącej dokładnie 2900 kg. Daje sobie z tym radę bez wysiłku, nawet wówczas, gdy dołożymy przyczepę o dmc 3360 kg. Zarówno na szosie, jak i w terenie. Dysponuje ogromnym momentem obrotowym, dostępnym w bardzo szerokim zakresie – 1200 obrotów.
Samochód jest siedmioosobowy i choć tradycyjnie na ostatnich dwóch miejscach wygodnie będą podróżowały tylko dzieci, jednak nawet słusznego wzrostu pasażerowie po kilkudziesięciu kilometrach jazdy wyjdą jeszcze bez konieczności złożenia wizyty w gabinecie odnowy biologicznej. W drugim rzędzie miejsca na boki i nad głową jest już co niemiara, natomiast kierujący oraz podróżujący obok pasażer mogą być i duzi, i grubi, który to drugi parametr poświadczam z całą odpowiedzialnością.
Widoczność jest bardzo dobra (choć w ogromnej bryle samochodu przednia szyba wydaje się mała) samochód ma skuteczne hamulce (przód wentylowane), samochód na szosie prowadzi się jak typowy van, a nie jak terenówka. Komora silnikowa wygłuszona jest wzorowo, dopiero przy prędkości powyżej 130 km/godz. zaczyna drażnić… szum powietrza. Opon prawie nie słychać. Zawieszenie jest zestrojone typowo dla dużych terenówek – na asfalcie w miarę miękko, ale bez ustępstw na rzecz jazdy w terenie. Podobno na szybkich, ciasnych zakrętach samochód trochę się przechyla, ale widać jechałem zbyt wolno, bo nie mogę tego potwierdzić. Pięciobiegowa skrzynia jest oczywiście automatyczna, bardzo płynnie i szybko zmieniająca przełożenia, a jak ktoś lubi popracować lewarkiem, ma możliwość ręcznej zmiany biegów. Przyspieszenie niemal jak w sportowym aucie.
Wyposażenie jest więcej niż luksusowe. Nie wymienię nawet czwartej części gadżetów, jakimi mogą zabawiać się podróżujący Commanderem, bo na pewnym poziomie takie dodatki jak zapamiętywanie kilku położeń siedzenia kierowcy, asystent parkowania przód/tył, dotykowy ekran multimedium czy obszywana skórą kierownica to już oczywistości. Wspomnę tylko o regulowanej wysokości pedałów, która również jest zapamiętywana, bardzo ciekawym elektronicznym centrum informacji o samochodzie, wskaźnikach ciśnienia we wszystkich oponach, i – dla mnie ważne – płynnej regulacji podparcia lędźwiowego w fotelu kierowcy.
Jak ten kolos zachowuje się po zjechaniu w teren? Wzorowo. Kierujący ma do dyspozycji elektroniczne systemy wspomagające podróżowanie, takie jak asystent ruszania pod górę i system kontroli zjazdu (sześć prędkości). W tym modelu jeepa przeniesieniem napędu między obie osie
pojazdu steruje bardzo zaawansowany technologicznie system, zwany przez producenta Quadra-Drive II. Do dyspozycji mamy też blokady mechanizmów różnicowych o zwiększonym tarciu i reduktor, który zwiększa siłę na kołach 2,72 razy (!). Jeżeli więc choć jedno koło (opony 245/65 R 17) ma jaką taką przyczepność, Commander wydostanie się z każdej pułapki, nawet na seryjnym ogumieniu. Auto przeszło serię wymagających testów Trail Rated. Jedyne co budzi zastrzeżenia, to zwrotność samochodu, ale nie powinno to dziwić, biorąc pod uwagę wymiary auta.
Samochód ma dwuletnią gwarancję na 120 tys. km. Pytanie, czy jest to auto do lasu? Wyobrażam sobie, że będąc właścicielem takiego samochodu, chyba jednak drżałbym o byle zadrapanie lakieru przez gałęzie, pamiętając, że cena wersji standard wynosi niestety 225 tys. zł. Ile kosztowałby Commander, gdyby nie produkowano go w austriackim Grazu, nie chcę nawet myśleć.
MTR