Suzuki Grand Vitara I generacji jest autem bardzo popularnym wśród leśnych służb terenowych. Czym zasłużyła sobie na taką popularność i czy zasługuje na miano „klasyki leśnika”?
Grand Vitara zadebiutowała na rynku w 1998r. jako następca udanej Vitary (dostępnej od 1988 r.), która produkowana była równolegle do 2003 r. w zakładach w Hiszpanii. Główne zmiany dotyczyły nadwozia i wnętrza, które zdążyło się już zestarzeć i przestało stanowić konkurencję dla rywali.
Auto uniwersalne
Vitara miała być autem uniwersalnym godzącym właściwości terenowe z atrakcyjnym wyglądem, niezawodnymi trwałym oraz stanowić konkurencję dla pojawiających się ma rynku aut typu SUV, jak Land Rover Freelander, Toyota RAV 4 czy Honda CRV. Oczywiście wymieniona „konkurencja” może być porównywana tylko w kwestii gabarytów ponieważ jest to jedyny element łączący te auta ze sobą. Pozostałe cechy konstrukcyjne Grand Vitary w postaci reduktora, „prawdziwej” skrzyni rozdzielczej, dołączanego „na sztywno” przedniego napędu oraz oparcia konstrukcji auta na ramie, pozwalają usytuować ją w grupie aut pretendujących do miana klasycznych terenówek. Jednym z efektów zastosowania „sztywno” dołączanego przedniego napędu jest ograniczona możliwość stosowania go na twardych nawierzchniach zarówno suchych, jak i oblodzonych. Wyjaśnienie tego zagadnienia będzie stanowić odrębny artykuł. Konstrukcja Grand Vitary stanowiła udaną próbę połączenia atrybutów terenowych i wyglądu zdolnego przekonać swymi walorami zarówno użytkowników jeżdżących w terenie, jak również kobiety, oraz osoby nie myślące o zjechaniu z asfaltu.
Co pod maską?
Kilka słów o szczegółach technicznych. Nadwozie oparte na ramie występowało w wersji 3 i 5-drzwiowej, dostępny był również 3-drzwiowy pół kabriolet oraz przedłużona wersja 7-osobowa z dużym silnikiem benzynowym o nazwie XL-7. Rama oparta jest na sztywnym tylnym moście ze sprężynami i przednim niezależnym zawieszeniu z wahaczami współpracującymi ze sprężynami. Takie rozwiązanie przedniego zawieszenia odbiera trochę mobilności w terenie oferując w zamian dobre prowadzenie na asfalcie, co jest korzystne przy dłuższych podróżach.
Silniki benzynowe dobrze znoszą współprace z instalacją gazową, silniki diesla zadowalają się niezbyt wielkimi ilościami paliwa (wg producenta silnik 87 KM – 6,9 do 9,4 l /100 km, silnik 109 Km –6,6–8,0 l/100 km). Najlepsze opinie użytkowników zbiera turbo-diesel 2.0 TD będący konstrukcją Mazdy. Niezbyt mocny, ale za to niezawodny i trwały. Drugi turbo-diesel pochodzący z koncernu PSA, jest bardziej dynamiczny, ale częściej krytykowany za dużą awaryjność i drogi serwis. Ma kapryśną elektronikę uczuloną na wilgoć i jest bardzo wrażliwy na niską jakość paliwa. Silniki benzynowe spisują się bez większych problemów, ale są stosunkowo paliwożerne.
Z wyglądu
Nadwozie oferuje niezbyt szeroką kabinę (z przodu trochę ponad 140 cm) z wygodnymi fotelami przednimi zdolnymi zadowolić rosłe osoby i tylną kanapą oferującą godziwe warunki podróżowania w wersji5-drzwiowej, wersja 3-drzwiowa oferuje znacznie mniej miejsca na tylnej kanapie.
Pojemność bagażnika wersji 3d jest symboliczna, 275 l w wersji 5d też nie odpowiada standardom w tej klasie aut. Nie są to wielkie wartości, ponadto pojemność bagażnika skutecznie się zmniejsza po montażu instalacji LPG w wersjach benzynowych. Linia nadwozia niezestarzała się specjalnie przez ostatnie lata.
