Tata Xenon – samochód osobowy typu pick-up koncernu Tata Motors – zadebiutował na Bologna Auto Show 2006. Jego produkcję rozpoczęto w 2007 r. w indyjskim Pune. Model zastąpił TL, który był produkowany przez 20 lat.

Artykuł ukazał się w numerze 17/2020 „Lasu Polskiego”.Nabyć go można tutaj.

Oferowano go w wielu krajach pod różnymi nazwami, w Tajlandii jako Tata-Thonburi JV, w Argentynie – Tata-Fiat JV, zaś w innych krajach Ameryki Południowej – Tata Pick-Up. W 2008 r. firma Marubeni Motors rozpoczęła eksport Xenona do Polski. Proponowano go przez kilka lat z napędem na przednią oś lub z napędem 4WD.

Nadwozie i wnętrze

Z zewnątrz auto prezentuje się całkiem ładnie. Duże przednie reflektory, prosty, ale efektowny grill, masywna sylwetka z napompowanymi nadkolami. W linii bocznej uwagę zwraca ciekawie wyprofilowana kabina i pnąca się w górę ku tyłowi linia okien (wersja Double Cab). Tylna część ładunkowa jest idealnie wkomponowana w całość, nie czyniąc wrażenia, jakby ktoś dołożył ją na siłę. Uroda zewnętrzna to zdecydowanie plus tego samochodu, środek prezentuje się już nieco gorzej. Wnętrze jest trochę jakby z poprzedniej epoki – surowe i pozbawione wszelkich zbędnych elementów, choć w zasadzie funkcjonalne. Deska rozdzielcza została wykonana z twardych, ale nie najgorzej spasowanych plastików. Wyróżniają się w niej całkiem ładne i czytelne zegary usytuowane w wysoko umieszczonej konsoli. Miejsca we wnętrzu jest wystarczająco zarówno na przednich fotelach, jak i na tylnej kanapie.

W dłuższej trasie mogą nam jednak dokuczać średnio wygodne siedzenia i hałas docierający przy wyższych obrotach z komory silnika. Duże koło kierownicy regulowane jest w jednej płaszczyźnie (pochylenie). W wyposażeniu standardowym otrzymamy m.in.: klimatyzację, elektrycznie otwierane szyby i felgi aluminiowe. Na „pakę” o długości 1,43 m i szerokości 1,86 m można włożyć ładunek o masie do 1 tony, dodatkowo Xenon może jeszcze pociągnąć za sobą dwutonową przyczepę. Należy też przyznać, że widoczność zza kierownicy jest dobra, a manewrowaniu pomagają spore lusterka boczne. Auta bezwypadkowe, w połączeniu z dobrą bieżącą konserwacją, nie wykazują nadmiernych ognisk korozji.

Silniki i przeniesienie napędu

W kwestii silników nie mamy wyboru. Auto jest wyposażone w silnik diesla z bezpośrednim wtryskiem paliwa typu common rail  z turbodoładowaniem i chłodnicą międzystopniową, bazujący na urządzeniu rodem z koncernu PSA. Zastosowany silnik zapewnia ważącemu prawie dwie tony autu dobre przyśpieszenie, jednak fizycznie przyrost momentu obrotowego od-czuwamy dopiero po przekroczeniu 2000 obr./min. Xenon jest stosunkowo ekonomiczny, przy spokojnej jeździe możemy zejść nawet do 7 l ON/100 km, spala średnio 8–9 l ON/100 km. Nie można mieć większych za-strzeżeń do działania pięciobiegowej przekładni, biegi wchodzą precyzyjnie i z umiarkowanym oporem. Nie znajdziemy tu automatycznej skrzyni biegów. Podstawowe modele Xenona mają napęd na tylną oś. W wersji 4×4 istnieje możliwość przełączania napędu pokrętłem na desce rozdzielczej. Standardowo napęd tylko na tylną oś to położenie 2H, na obie osie – 4H, a w trudnym terenie najlepiej skorzystać z opcji 4L i użytecznego reduktora, który w trybie 4H ma przełożenie 2,48. Auto napęd 4×4 realizuje na „sztywno” – nie ma tu międzyosiowego mechanizmu różnicowego, co stanowi w sumie standard wśród pick-upów, za to w tylnym moście montowana jest blokada LSD.

Zawieszenie, hamulce

Przednie zawieszenie wykorzystuje podwójne wahacze i drążki skrętne, tylne to klasyczny sztywny most z progresywnymi resorami piórowymi. Dzięki takiej konstrukcji samochód jest w stanie przewieźć spory ładunek. W wersji dwudrzwiowej ładowność przekracza 1000 kg, a w odmianie czterodrzwiowej wynosi niewiele mniej niż tonę. Efektem ubocznym sztywnego tylnego zawieszenia jest niski komfort jazdy nieobciążonym autem (podskakujący na nierównościach drogi tył). Charakterystyka zawieszenia powoduje, że przy większych prędkościach Xenon wymaga dużej koncentracji kierowcy podczas jazdy w zakrętach. Dodatkowo efekt ten potęguje dość mocne wspomaganie kierownicy, które nie pomaga w „wyczuciu” auta. Nie są to wady Xenona, a raczej typowa specyfika użytkowych pick-upów. Za efektywność hamowania odpowiadają hamulce tarczowe na przedniej osi i bębnowe na tylnej – o dziwo, trudno zna-leźć tu ABS. Hamulce są sprawne, ceny klocków czy szczęk na szczęście nie porażają.

Podsumowanie

Trudno odnieść się do auta, które na naszym rynku występowało zaledwie kilka lat (niemniej jednak zdarzają się oferty sprzedaży). Na rynku niemieckim cena waha się 3–6 tys. euro (rocznik 2010–11), co czyni go tańszym od np. Nissana Navary o ok. 2 tys. euro, jednak nie niweluje to różnicy w renomie producenta. W sieci znajdziemy opinie od skrajnie negatywnych po pozytywne. Możliwe jest wyszukanie zadbanego egzemplarza za niewysoką cenę, jednak potencjalne problemy z poszukiwaniem części skutecznie zrażają nabywców. Dobrze serwisowane auto wbrew pozorom nie przysporzy wielu problemów, jednak mała podaż nie ułatwia zakupu.

Xenon nie podbił europejskiego rynku, co jest wynikiem nie najlepszej polityki cenowej w chwili wprowadzenia auta na nasz rynek. Kolokwialnie rzecz ujmując: wersje 4×4 były za drogie w odniesieniu do renomowanych rywali. Z drugiej strony jednak jeszcze kilkanaście lat temu nieufnie patrzyliśmy na auta koreańskie, które dziś spotykamy na każdym kroku. Pewnie przyjdzie jeszcze czas i na auto rodem z Indii.

Sebastian Kołacz