Santa Fe nie ma może prawdziwie amerykańskich korzeni, jednak sposób zaprojektowania wnętrza i kilka drobiazgów obecnych „na pokładzie”, w połączeniu z dużym nadwoziem, sugerują inspirację projektantów amerykańskimi wzorcami. Czy spory SUV z niezbyt wysokim prześwitem może być przydatny w naszych lasach?

Pierwsza generacja Santa Fe zadebiutowała na salonie w Genewie w lipcu 2000 r. jako propozycja dla osób aktywnych, poszukujących uniwersalnego, praktycznego pojazdu na każdą okazję. Samochód ten oparty na płycie podłogowej Sonaty sprawdził się jako pojemny pojazd rodzinny i praktyczne auto rekreacyjne, będące jednocześnie stosunkowo wygodną limuzyną.

Był to pierwszy Hyundai w segmencie SUV, wkrótce po nim rozpoczęto produkcję Tuscona. Delikatnej modernizacji poddano Santa Fe w 2004 r., dwa lata później na rynku pojawiła się całkiem zmieniona druga generacja modelu. Różniła się ona całkowicie od poprzedniego modelu, nawiązując nieco wyglądem do VW Touarega. Nowe Santa Fe urosło znacznie, dało to możliwość montowania za dopłatą trzeciego rzędu siedzeń. Znacząco poprawiła się jakość użytych materiałów, ulepszono również właściwości jezdne. Pierwsza generacja korzystała z czterech modeli silników benzynowych i dwóch diesli.

Nadwozie i wnętrze

W nadwoziu dominują krągłości, przetłoczenia i charakterystyczny dla Hyundaia z tamtych lat wystający grill chłodnicy. Duże reflektory i światła przeciwmgielne, w połączeniu z masywnymi przetłoczeniami błotników sięgającymi ponad maskę, czynią Santa Fe jeszcze większym, niż jest w rzeczywistości. Nawiązaniem do aut typu kombi i krokiem w kierunku dbałości o niski współczynnik oporu Cx jest mocna, pochylona przednia szyba. Ma to niestety również negatywny skutek – osoby o wzroście przekraczającym182 cm mogą mieć mało miejsca nad głową. Linia boczna auta prezentuje się dobrze, zderzaki i listwy boczne są płynnie połączone, ich linia przebiega wysoko.

Tył auta opada prawie pionowo i jest konsekwentnie zaokrąglony. Duża klapa otwierana ku górze posiada oddzielnie otwieraną szybę, ułatwia to załadunek bagażu w przypadku wykorzystania pełnej pojemności bagażnika.

We wnętrzu dominują szare plastiki dość dobrze znoszące upływ czasu. Deska rozdzielcza może się podobać, do ergonomii trudno mieć zastrzeżenia, wszystkie przełączniki są dobrze usytuowane i pracują lekko. W wnętrzu znajdziemy sporo praktycznych schowków (jest nawet szuflada pod siedzeniem pasażera), uchwytów i gniazdek elektrycznych (z przodu podwójne, w bagażniku pojedyncze).

Fotele są wygodne i gwarantują sporo miejsca, nie zapewniając jednak bocznego trzymania. Tylna kanapa daje się łatwo składać (dzielona niesymetrycznie), dodatkowo można ustawiać nachylenie oparcia, regulując wielkość bagażnika. Widoczność jest dobra, osprzęt elektryczny gwarantuje wygodę obsługi. W podstawowej wersji dysponujemy klimatyzacją manualną, bogatsze wersje wyposażone są w skórzaną tapicerkę i klimatronic. Nad bezpieczeństwem pasażerów czuwają cztery poduszki powietrzne.

Silniki i przeniesienie napędu

Silniki benzynowe wywodzą się ze sprawdzonych jednostek Mitsubishi – są to udane konstrukcje, nieprzysparzające wielu problemów przy zachowaniu bieżącej obsługi. Najmniejszy benzynowiec jest nieco za słaby, niezbędne minimum to 2,4 l. Silniki te dobrze znoszą instalacje LPG i zadawalają się 12–13 l gazu przy normalnym użytkowaniu – to dobry wynik przy masie auta dochodzącej do 1800 kg. Silniki benzynowe V6 ze względu na paliwożerność cieszyły się powodzeniem głównie w USA.

Przy użytkowaniu instalacji LPG niskiej jakości pojawiają się kłopoty z uszczelkami pod głowicami. Diesle rodem z VMMotori cieszą się dobrą opinią, mimo niezbyt imponujących parametrów całkiem dobrze radzą sobie z autem, nie okupując tego zbyt wysokim zużyciem paliwa (7–9l/100 km).

Po osiągnięciu wysokich przebiegów należy liczyć się z koniecznością wymiany lub naprawy elementów eksploatacyjnych: koła dwumasowego, wtryskiwaczy czy turbosprężarki. Na szczęście nie znajdziemy tu filtra cząstek stałych. Należy zauważyć, że elementy te nie są nadmiernie awaryjne, jednak zużywają się naturalnie, wytrzymując często większe przebiegi niż u konkurentów. W Santa Fe oferowano skrzynie manualne i automatyczne o czterech i pięciu przełożeniach – nie należą one do problematycznych podzespołów. Problemem jest jednak zbyt długie zestopniowanie przełożeń skrzyni manualnych, skutecznie zniechęcające do agresywnej jazdy. Stały napęd 4 x 4,wykorzystujący centralne sprzęgło wiskotyczne, został specjalnie zaprojektowany przez firmę Steyr-Daimler-Puch (jest to gwarantem jakości), standardowy rozkład przekazywanej mocy na koła to 60:40 (przód/tył). Nie znajdziemy tu skrzyni redukcyjnej czy blokady mechanizmów różnicowych.

Zawieszenie, hamulce i komfort jazdy

Santa Fe zbudowano na płycie podłogowej dużej osobówki, co skutkuje dobrymi właściwościami jezdnymi, z przodu zastosowane sprawdzone kolumny McPhersona, z tyłu natomiast układ wielowahaczowy. Stosunkowo duże koła w połączeniu z wysokim nadwoziem generują wysoko położony środek ciężkości, który nie pozwala na agresywną jazdę na zakrętach. Szerokie nadwozie i średnia zwrotność wymagają uwagi na zatłoczonych parkingach. W terenie auto jest stosunkowo komfortowe, jeśli będziemy pamiętać o niezbyt imponującym prześwicie, to sprawny napęd 4 x 4 pozwoli nam użytkować Hyundaia w lekkim terenie.

Zawieszenie jest trwałe, usterki należą do typowych – tradycyjnie zużywają się górne łożyska kolumn McPhersona, łączniki stabilizatora i elementy gumowo-metalowe wahaczy (sworznie są zastępowalne, nie trzeba wymieniać całego wahacza).

Układ hamulcowy wykorzystuje wentylowane tarcze na przedniej osi, na tylnej znajdziemy tarcze hamulcowe z wewnętrznymi bębnami hamulca „ręcznego”, dodatkowo wspomaga nas ABS. Auto bez problemu hamuje skutecznie.

Podsumowując: Hyundai Santa Fe I to auto niedoceniane. Znajdziemy w nim więcej atutów niż wad, ale z powodu niższej renomy marki nie cieszy się takim uznaniem jak auta konkurencji. To wygodny, pojemny samochód, który przy odrobinie dbałości ucieszy nas bezawaryjną i komfortową jazdą. Ze względu na gabaryty, zwrotność i prześwit nie zrobimy z niej „rasowej” terenówki, ale tak naprawdę klasycznych terenówek jest coraz mniej i coraz częściej nie są one nam potrzebne w codziennej pracy leśnika.

Sebastian Kołacz

Uwagi, sugestie lub opisy aut proszę kierować na adres: seba4x4@o2.pl. Kolejny temat: „Mercedes G-klasse, niezmienny od lat” w numerze 19/2014.

Sebastian, autor cyklu (Nadleśnictwo Durowo): Mojego Hyundaia użytkuję od kilku miesięcy. Został wyprodukowany w 2002 r., wyposażono go w silnik benzynowy 2,4 l. Auto ma instalację LPG, zadowalającą się zużyciem gazu w granicach 12–13 l/100 km. Samochód ma w środku dużo miejsca. Bagażnik jest ustawny i posiada sporo schowków, w tym również pod podłogą. Regulacja siedzenia kierowcy pozwala na odnalezienie wygodnej pozycji za kierownicą. Do ergonomii nie mam żadnych zastrzeżeń.

Na minus muszę zaliczyć nisko opadającąprzednią szybę, która utrudnia obserwację wysoko zawieszonych światełsygnalizacji świetlnej, oraz słabą dynamikę na wyższych przełożeniach. Przy 3tys. obrotów na minutę na piątym biegu auto osiąga prędkość 125 km/godz. –obniża to spalanie, utrudniając wyprzedzanie. Stosunkowo duże gabarytyutrudniają manewrowanie w mieście. W jeździe terenowej przeszkadza względniedługi przód i niezbyt imponujący prześwit.

Mimo przebiegu ok. 170 tys. km i 12 latużytkowania bez zarzutu działa cały osprzęt elektryczny i dobrej klasynagłośnienie. Stan blacharki jest dobry, nadwozie posiada kilka rys, naszczęście nie widać żadnej korozji. Pierwsze 10 tys. km minęło bezniespodzianek. Krótkie przełożenie pierwszego biegu pozwala sądzić, że w zimienie spalę sprzęgła.