O jego charakterze świadczą przydomki z różnych testów: „prywatny czołg”, „wszędobylska limuzyna”, „prawie taternik”, „niezniszczalny”. Czy Patrol sprawdza się także w pracy leśnika?

Historia Patrola sięga 1951 r., kiedypowstała pierwsza generacja oparta o licencję Jeepa. W kolejnych latach Patrolewoluował w bardziej ucywilizowanym kierunku, którego efektem była seria 160.Konstrukcja ta, oparta na mostach adoptowanych z półciężarówki i dwóchsześciocylindrowych silnikach (3,3 D, TD i 2,8 B), połączona z prostym, alefunkcjonalnym nadwoziem, podbiła rynki całego świata. W odpowiedzi na rosnącypopyt Nissan w 1987 r. zaprezentował model GR (Grand Raid) Y60. Łączył onwysoką dzielność terenową z komfortowym przemieszczaniem się po asfalcie. Wewnętrzu zaoferowano szereg udogodnień. Zadebiutował też nowy silnik diesla opojemności 2,8. Gamę silników dopełniał diesel o pojemności 4,2 l i jegobenzynowy odpowiednik. Wersja ta przeszła drobny lifting w 1992 r. i siedem latpóźniej została zastąpiona przez model Y61. Początkowo stosowano w nimdotychczasowe silniki, z czasem do oferty dołączył nowy silnik diesla –czterocylindrowiec o pojemności 3,0 rodem z Renault. Właściwości jezdne kolejnej generacjinie uległy pogorszeniu – wzrósł za to poziom wyposażenia wnętrza.

Nadwozie i wnętrze

W pierwszym GR postawiono na solidne i dośćmasywne nadwozie. Długa i płaska maska, koło zapasowe na tylnej klapiedzielonej asymetrycznie (po japońsku – szersza część otwiera się do prawej strony) i stosunkowomałe szyby. Wszystko to nie ułatwia manewrowania w mieście lub na wąskichleśnych duktach. Dodatkowym problemem jest mała zwrotność. Solidne, stalowezderzaki wybaczają jednak drobne kontakty z otoczeniem.

GR był oferowany w wersjach trzy- lubpięciodrzwiowej, obie z dwiema wysokościami dachu. Ta z niższym miała typowyukład wnętrza – odmiana trzydrzwiowa dwa, a pięciodrzwiowa dwa lub trzy rzędysiedzeń. W wariancie z podwyższonym dachem (High Roof) zamiast tylnej kanapyumieszczono wzdłużne ławki. Były też odmiany z całkowicie wolną przestrzeniąładunkową. Krótka wersja oferuje sporo miejsca w pierwszym rzędzie, tylna ławkajest również wygodna, choć wsiadanie na nią nie należy do łatwych. Bagażnik tejwersji nie imponuje wielkością, jednak w jego powiększaniu pomaga łatweskładanie tylnej kanapy.

Wnętrze choć przyjemne, to dziś nieco trącimyszką. Czytelne zegary dostarczają wielu informacji, a mimo upływu czasuplastiki zachowują kształty i nie rażą. Często spotykamy dodatkową nagrzewnicętylnego rzędu umieszczoną pod podłokietnikiem. Nissana całkiem przyzwoiciewyposażano: centralny zamek, trochę „elektryki”, klimatyzacja, niekiedy nawetskórzana tapicerka.

Model Y61 to realizacja oczekiwań szerokiejrzeszy klientów: zaokrąglone nadwozie, całkowicie nowe wnętrze, dostępnośćwielu gadżetów (ABS, automatyczna klimatyzacja, poduszki powietrzne).Zaokrąglona deska rozdzielcza i nowoczesna konsola środkowa nadal wykonywane sąz plastików imitujących drewno. Całość sprawia jednak przyjemne wrażenie i jest dość funkcjonalna.Ilość miejsca w środku nieznacznie wzrosła w stosunku do poprzedniej wersji.Nadwozie tradycyjnie zostało osadzone na mocnej, stalowej ramie.

Silniki i przeniesienie napędu

W dalekiej Australi i na Bliskim Wschodzieoferowano niezniszczalne diesle o pojemności 4,2 l i duży silnik benzynowy.Żaden z nich nie jest zbyt „wysilony”, co skutkuje długowiecznością ibezawaryjnością.

Na europejskim rynku w przypadku Y60dostępny był praktycznie tylko jeden silnik – diesel o pojemności 2,8 l o oznaczeniu RD 28T.Zapewnia on Patrolowi zdolność przemieszczania się, ale nie można mówić oszarżowaniu. Niestety, nie cieszy się tak dobrą opinią jak jego więksi bracia.Głównym mankamentem (właściwie jedynym) jest podatność na przegrzewanie się,skutkująca pękaniem głowicy. Należy nadmienić, że dbałość o układ chłodzenia(czysta chłodnica, sprawny termostat, działający wentylator) i monitorowanietemperatury w zasadzie pozwalają na uniknięcie tego problemu. Kto ostro jeździw terenie, wie, że to trudne do zrobienia. Z czasem zmodernizowano silnik,przenosząc vacu-pompę na głowicę i dokonując kilku zmian konstrukcyjnych. Tensam silnik po dołożeniu intercoolera montowany był w pierwszych latachprodukcji modelu Y61. Aż w końcu zastąpił go nowy, czterocylindrowy dieslel, zwtryskiem bezpośrednim o pojemności 3,0 l. Niestety, fabryczna wada smarowaniasilnika często doprowadzała do zatarcia trzeciego lub czwartego cylindra.Nissan wymieniał silniki na gwarancji, a ostatecznie wprowadził zmiany konstrukcyjne.

Znacznie mniej problemów przysparza układprzeniesienia napędu. Postawiono tu na klasykę – skrzynięrozdzielczo-redukcyjną, załączającą przedni napęd „na sztywno” z reduktorem. Coprawda utrudnia to wykorzys tywanie napędu 4 x 4 poza terenem, ale mankamentten wynagradza wysoka trwałość – jedynie po długim użytkowaniu w naprawdęciężkich warunkach (duże opony i udział w rajdach) zużyciu ulega łańcuch,odpowiadający za przekazywanie mocy naprzednią oś.

W pierwszej wersji dostępna była tylko manualnaskrzynia biegów, w nowszym modelu silnik 3,0 często łączono z automatem.Skrzynia manualna z czasem zaczyna szumieć na piątym biegu, zużywa się równieżsynchronizator biegu trzeciego. Na ogół wpływa na to charakter użytkowania auta(teren, ciąganie przyczep). W zależności od modelu w tylnej osi mamy częściowąblokadę LSD lub pełną, pneumatyczną, załączaną z kabiny.

Osobną historią są mosty. Ich trwałośćuchodzi nawet za legendarną. Wybaczają zakładanie kół o wielkości do 36 cali –bardzo często stosowane są w wielu samodzielnie budowanych autach rajdowych.Jedynym słabszym elementem przeniesienia napędu są odmawiające z czasemposłuszeństwa sprzęgiełka przedniego napędu. Pomaga w tym stosowanie dużych kół– na szczęście są zamienniki.

Zawieszenie, hamulce i komfort jazdy

Zawieszenie wykorzystuje dwa mocne wahaczez przodu i cztery rurowe z tyłu. Obie osie osadzone są na sprężynach istabilizowane drążkami panharda. Każde koło wyposażone jest w hamulec tarczowy(z przodu tarcze wentylowane). W modelu Y61 wprowadzono w tylnej osi ręczneodłączanie tylnego stabilizatora, skutkujące poprawą dzielności w terenie.Zawieszenie jest trwałe, dopiero ekstremalne użytkowanie przyśpiesza jegozużycie. Na szczęście istnieje wiele gotowych zestawów sprężyn i amortyzatorów,pozwalających na dobranie zawieszenia do własnych potrzeb. Układ hamulcowy jestskuteczny, lecz ze względu na dużą masę auta droga hamowania nie jestnajkrótsza. Trwałość układu hamulcowego zależy w głównej mierze od sposobuużytkowania. Komfort jest stosunkowo wysoki. W szybszej jeździe szosowejprzeszkadzają nieco wysoko położony środek ciężkości i masa, jednak można się do tego przyzwyczaić.

Można zgodzić się z potocznym nazywaniemPatrola GR „pancerniakiem”. Jest to wytrzymałe, solidne auto, które, prawidłowoobsługiwane, przez wiele sezonów potrafi cieszyć właściciela swą dzielnościąterenową i stosunkowo wysokim komfortem. Nie można jednak zapominać, że masa ipojemności silników nie zapewnią nam jazdy „o kropelce”. Trzeba liczyć się zwynikiem oscylującym między 9 a 13 l ON/100 km przy normalnym (delikatnym)użytkowaniu. Dla leśnika jedynym słusznym wyborem jest wersja trzydrzwiowa,którą daje się manewrować w terenie.

Modele Y60 (u góry) i Y61 (na dole):

Fot. S. Kołacz (4)

Zalety:

• wysoka dzielność terenowa,
• bardzo mocne podwozie i układ przeniesienianapędu,
• mocna rama,
• dostępność części,
• łatwość przeprowadzania modyfikacji,
• renoma marki,
• duża podaż.

Wady:

• mały wybór silników (Europa),
• awaryjność wczesnej wersji silnika 3,0DTI
• skłonność doprzegrzewania się silnika 2,8 TD,
• spalanie,
• zwrotność.

Sebastian Kołacz
Uwagi, sugestie lub opisy aut proszękierować na adres: seba4x4@o2.pl. 

Sebastian Kołacz, Patrol Y 60, rocznik 1992: Tym razem podzielę się własnymidoświadczeniami. Auto, którym jeździłem w latach 2004–09, miało sławetny silnikRD 28 T. Poprzedni właściciel użytkowałgo praktycznie tylko w rajdach przeprawowych. Auto było podniesione na zawieszeniuo 2”, dodatkowo buda miała 3” lift, umożliwiało to poruszanie się na oponach BFG MT o rozmiarze35”. Atrybutem było też nadwozie pomalowane w łaty. W wnętrzu królowałaskórzana tapicerka (łatwa do czyszczenia), elektryczna regulacja szyb, foteli icentralny zamek. W jeździe terenowej pomagał założony snorkel.

Przez pięć lat przejechałem ponad 80 tys.km (przez dwa lata użytkowałem równolegle dru giego Patrola – 260). Auto służyło do codziennejpracy w leśnictwie oraz do częstych wypadów na imprezy terenowe. Zdarzało siępokony wać trasę 250 km, startować cały dzień w rajdzie i wracać nocą. Patrol,wdzięcznie zwany Łatkiem, nigdy nie zawiódł.

Po nabyciu wymieniłem reduktor (wyciągniętyłańcuch przedniego napędu), w kolejnych latach całość prac ograniczała się zreguły do czynności obsługowych (wymiany filtrów, olejów, klocków hamulcowych).Po trzech latach, w głównej mierze z powodu rajdowego charakteru użytkowania,wymieniłem sprężyny zawieszenia, amortyzatory oraz wszystkie elementyzawieszenia na „polibusze”. W 2008 r. dokonałem też remontu nadwozia (wraz z malowaniem) i wymieniłem silnik (trafił się w okazyjnej cenie dobry silnik, mójmiał blisko pół miliona km przebiegu).

Przez cały okres użytkowania spalaniewahało się od „wiadra” do dwóch na 100 km. Jeżdżąc po asfalcie z prędkościąblisko 100 km/godz.,
Patrol zadowalał się 9 l ON/100 km. Problem przegrzewania się usunąłem,montując dwa wydajne wiatraki elektryczne oraz dbając o czystość chłodnicy.

Przez cały okres użytkowania półosie iprzeguby nie wymagały interwencji, dwukrotnie wymieniałem końcówki drążkakierowniczego. Zakupiłem też manualne sprzęgiełka w miejsce zaspawanychoryginałów. Niesamowitą frajdę sprawiało poruszanie się po asfalcie i spoglądanie na użytkownikówdróg „z góry”.

Do legend krążących wśród przewoźników przeszłyakcje wyciągania zestawów wywozowych do drewna czy zaciąganie zimą LKT. Patrolasprzedałem z powodu zmiany charakteru pracy, do dziś wspominany jest przez całąrodzinę, na szczęście dzielnie służy nadal u przyjaciela. Na potrzeby leśnikawystarczy wersja fabryczna, wyposażona w dobre opony, która będzie dzielniewspomagać swe go kierowcę.