Był na wyposażeniu każdego nadleśnictwa w czasach mojej młodości. Z zaciekawieniem oglądałem dziwne dźwignie, prostą deskę rozdzielczą i składany dach ze szmacianą plandeką. Z czasem sam stałem się posiadaczem gazika (w sumie trzech), który dzielnie towarzyszył mi nie tylko w pracy. Czy służą jeszcze leśnikom?
Dziś gaziki stały się autami kultowymi ioryginalne egzemplarze osiągają wysokie ceny. Popularna 69-ka była następcąprodukowanego od 1943 r. charakterystycznego GAZ-a 67. Prace nad nowym modelemtrwały długo (1946–52), co zaowocowało produkcją gazika w dwóch wersjach:dwudrzwiowej (GAZ-69, GAZ-69M) i czterodrzwiowej (GAZ-69A, GAZ-69AM), zwanej„komandorką” lub „sztabówką”. Obie miały nadwozie otwarte, z rozkładanym nastelażu brezentowym dachem oraz górnymi połówkami drzwi z małymi oknami(celuloidowe bądź ramki z szybami). Przednia szyba, wraz z jej ramą, byłaskładana na maskę. Samochód otrzymał reduktor, który zwiększał dzielnośćterenową, oraz dołączany „na sztywno” przedni napęd.
Nadwozie i wnętrze auta
Trudno dyskutować obecnie o urokach ifunkcjonalności nadwozia projektowanego w okresie powojennym, widzącwspółczesne auta. Sztabówka to minimum komfortu dla pasażerów na przednichfotelach i tylnej kanapie. Wersja dwudrzwiowa natomiast ma w tylnej częścinadwozia dwie składane ławeczki, nie oferujące ani komfortu, ani bezpieczeństwapasażerom. Jeżeli chcemy często wykorzystywać przestrzeń bagażową, to średniejwielkości i głęboki bagażnik „sztabówki” pozostaje daleko w tyle za obszernym iustawnym wnętrzem wersji dwudrzwiowej.
Większość aut nie pretendujących do miana„oryginałów” z reguły ma zamontowane zdecydowanie wygodniejsze fotele znowszych aut, często połączone z zamontowanymi pasami bezpieczeństwa.
Deska rozdzielcza jest prosta, zawierazegary informujące o prędkości, ładowaniu, ciśnieniu oleju, temperaturze wody iilości paliwa (w sztabówce mamy dwa zbiorniki paliwa z ręcznym przełączaniem„zasilania”). Podświetlenie jest realizowane przez dwa „grzybki”, tj. dwie wystającelampki. Ciekawostką jest brak wentylatora nagrzewnicy, skutkujący nawiewemdostępnym tylko w czasie jazdy do przodu. Jego intensywność regulujemy,otwierając klapkę nadmuchu, co pozwala jednocześnie na swobodny dostęp downętrza wody z opadów atmosferycznych. Dzięki dużej nagrzewnicy ogrzewanie jeststosunkowo wydajne.
W środku brak jakiejkolwiek tapicerki,wszelkie dźwięki dobywające się z układu napędowego swobodnie dostają się downętrza, informując nas o działaniu poszczególnych podzespołów. Wszystkie teniedogodności prędko się zapomina, gdy w sezonie letnim paradujemy ze zdjętymdachem i położoną przednią szybą.
Silniki i przeniesienie napędu
Większość fabrycznie montowanych silnikówto „dolniaki” (silniki dolnozaworowe) o niskim ciśnieniu sprężania z wałkiemrozrządu umieszczonym przy wale korbowym i trudnym do regulacji układziezaworowym. Z zewnątrz takie same, występowały w dwóch wersjach pojemności(2120, 2433 cm3) i różniły się mocą. Oba silniki zadowalały się niskiej jakościbenzyną (niska liczba oktanowa) i łatwością napraw w każdych warunkach.
Większość spotykanych w gazikach silników S21 (górnozaworowy) to efekt zmiany silnika przy NG (naprawa generalna)dokonywanych w wyznaczonych zakładach. Poczciwy „górniak” oferował lepszeparametry przy niższym zużyciu paliwa. Silnik często bywa elementem zmienianymprzez właścicieli, najczęściej montowane silniki to diesle Mercedesa (2,0–2,4)oraz jednostki Opla, Peugeota i Forda.
Przeniesienie napędu odbywało się przezskrzynię biegów rodem z Pobiedy (trzy + wsteczny) i oddzielną skrzynięrozdzielczo-redukcyjną o redukującym przełożeniu szosowym (1,15) i terenowym(2,78). Zmiana przełożeń w reduktorze i załączanie przedniego napędu sąrealizowane przez dwie współpracujące ze sobą dźwignie, przełożenie terenowemożemy załączyć dopiero po „zapięciu” przedniego napędu.
Gazik oczywiście nie posiada centralnegomechanizmu różnicowego. Napęd był przekazywany na oba sztywne mosty, w przednimzamontowane były stałe sprzęgiełka (zabieraki) przednich półosi. Przy zalecanejprzez fabrykę obsłudze (smarowanie, redukowanie luzów) i fabrycznym rozmiarzeopon układ ten wytrzymywał długie przebiegi. Ciekawostką jest fakt, żeinstrukcja przewidywała demontaż jednoosobowy skrzyni biegów w 45 min.,reduktora w 20 min., natomiast silnika ze skrzynią biegów w 1,5 godz. Dowszystkich elementów pojazdu dostęp był łatwy, a do obsługi wystarczało kilkapodstawowych rozmiarów kluczy.
Zawieszenie
Nadwozie jest posadowione na ramie starszejgeneracji, zawierającej nitowane elementy, oba mosty wykorzystują resorypiórowe (półeliptyczne) oraz cztery amortyzatory ramieniowe, hydrauliczne,dwustronnego działania (tłoczkowe). Fabryczne amortyzatory są rzadko spotykaneze względu na dostępność, oryginalne resory oferowały przyzwoity komfort przy1,5 t masy własnej auta. Obecnie mamy dostęp do zamienników (polibusze, resoryparaboliczne), co skutkuje dobrym, jak na wiek auta, resorowaniem. Wszystkie teelementy wymagają stałego nadzoru i okresowych przeglądów. Poruszanie się poasfalcie na dłuższych trasach nie jest żywiołem gazika, choć pochwalę się, żeposiadanymi w przeszłości gazikami pokonywałem trasy 150–250 km z prędkościąprzelotową w granicach 90 km/godz. (silnik S 21 i instalacja LPG).
Hamulce
Krótko? Są… Układ hamulcowy, opartyfabrycznie o jednostopniową pompę hamulcową bez wspomagania i cztery bębny bezsamoregulatorów, wymaga częstej regulacji. Nie zmienia to faktu, że prawidłowo(i często) wyregulowany układ hamulcowy jest w stanie zblokować wszystkie kołaprzy hamowaniu. Wymaga to znajomości tajników ustawienia mimośrodowychregulatorów szczęk, daje jednak w zamian dobry efekt. Sposobem na wzmocnienieukładu hamulcowego jest zastosowanie pompy dwustopniowej ze wspomaganiem inowszej generacji cylinderków oraz tarcz kotwicznych adoptowanych np. od Żukalub Uaza.
Zalety:
• wysoka dzielność terenowa,
• prosty układ 4 x 4,
• duża przestrzeń bagażowa wersjidwudrzwiowej,
• prosta i łatwa do naprawy budowa,
• kultowa marka.
Wady:
• niski komfort resorowania,
• mizerne osiągi,
• korozja z racji wieku,
• mało wydajne hamulce,
• dużo nieudolnie zmodernizowanych aut narynku.
Dla posiadaczy dzisiejszych aut 4 x 4frajda z posiadania i poruszania się „prawdziwym” gazikiem pozostanieniezrozumiana – po pierwszej przejażdżce tym autem mamy tylko dwie opcje: a)wysiadamy i zapominamy o gaziku, b) zakochujemy się w nim i traktujemy go jakczłonka rodziny na dobre i złe.
Sebastian Kołacz
Kolejny temat: „Land Rover Freelander –dziecko Range Rovera?”, w numerze 9/2013.
Sławomir Fedoruk, Nadleśnictwo Sławno: Gaz 69 „sztabówka”, rocznik 1954. Gazikakupiłem w 2005 r. od osoby, która zamierzała go przywrócić do dawnejświetności, przez co gazik rozebrany był do ostatniej śrubki. Prace przy nimpowierzyłem mechanikowi, który znał się na robocie, ale nie miał za dużo czasui auto zarejestrowałem dopiero w 2008 roku. Moim zamierzeniem byłoprzygotowanie samochodu nie tylko do zwykłej jazdy i zachowanie jegooryginalności, ale do poruszania się w lesie i małych przepraw terenowych.Rama, mosty, nadwozie, skrzynia redukcyjna pozostały oryginalne. Wszystkozostało konkretnie wyczyszczone, wypiaskowane i konkretnie zakonserwowane.Zmieniłem skrzynię biegów i silnik na diesel 2.0 od mercedesa 124, oponyterenowe MT 31,5/10,5r15. Po tych zmianach spalanie waha się w granicach od 10l do max 12 l (ciężki teren).
Założyłem również sprzęgiełka ręczne w celuzmniejszenia zużycia paliwa i odciążenia przedniego mostu przy jeździe poasfalcie i łatwiejszym terenie. Nadwozie i deska rozdzielcza zostałyniezmienione. Nowe są siedzenia – przód samurai, tył volvo (nie wiem, z jakiegomodelu, ale pasują idealnie). Pod nowy stelaż została uszyta nowa plandekabardziej doświetlająca wnętrze niż w oryginale.
Gdy auto było gotowe do jazdy, okazało się,że nie będę miał okazji do korzystania codziennego w lesie (wcześniejpracowałem jako leśniczy prowadzący jednocześnie leśnictwo i szkółkę, a od 2008r. już tylko szkółkę). W związku z tym przez pięć lat przejechałem 10 tys. km,sporą część po ciężkim terenie. Ogólnie auto sprawuje się dobrze, nie ma coliczyć na komfort jak w innych, nowszych terenówkach, jest dość głośno przyprędkości powyżej 60 km/godz., zimno w zimie (ogrzewanie działa tylko podczasjazdy). Jeżeli chodzi o komfort przemierzania leśnych duktów, to jestrewelacyjny, terenówki, którymi jeździłem, nie amortyzowały wybojów tak jakgazik.
Auto obecnie wykorzystywane jest wwiększości na wypady w trudniejszy teren, dlatego zamontowałem wyciągarkęelektryczną i założyłem wspomaganie od samuraja jimny, co bardzo ułatwiaprowadzenie i manewrowanie. W bagażniku jeździ ze mną tirfor oraz podnośnikhi-lift. Jednym z minusów jest mała zwrotność, promień skrętu jest olbrzymi, coczęsto nie ułatwia jazdy po lesie. Lekki tył na śliskiej nawierzchni lub błocie(nawet niedużym) wymusza używanie przedniego napędu. Hamulce bębnowe może niehamują najlepiej, ale i prędkości nie należą do dużych, są tanie w wymianie,pasują od żuka. Jeśli chodzi o awaryjność, to nie mam z nim większychproblemów, silnik, choć wiekowy, pali w największe mrozy nawet na akumulatorzeod malucha. Największe problemy sprawił mi przedni most, już dwa razywymieniałem w nim półośki (choć założone sprzęgiełka), poza tym większychawarii nie było.
