Kiedy 10 lat temu pojawił się na rynku nowy Citroen Berlingo, stało się oczywiste, że kontynuując wieloletnią tradycję, francuska firma wyznaczyła po raz kolejny kierunek rozwoju motoryzacji.Zaprojektowane początkowo jako dwumiejscowy wóz dostawczy Berlingo spotkało się z tak dobrym przyjęciem na rynku (rok później uzyskało tytuł Van of the Year), że Citroen wykorzystał koniunkturę i zaproponował nabywcom 5-miejscową wersję tego auta. Początkowo miała dwoje drzwi, potem wprowadzono pojedyncze tylne drzwi odsuwane, a następnie czworo drzwi. Spotkała się ona z jeszcze lepszym przyjęciem, jako że nabywca dostawał dwa w jednym: bardzo dobrze wyposażony samochód rodzinny i mini ciężarówkę. Po (niezwykle łatwym) złożeniu dzielonej tylnej kanapy otrzymujemy prócz dwóch miejsc, 2800 litrów przestrzeni bagażowej.

Samochód jest dostępny w kilku wersjach silnikowych: benzynowy 1,6 oraz dwa turbodiesle oznaczone u CitroĎna symbolem HDI, o identycznej pojemności (1,6), ale różnych mocach – 75 i 90 KM. Niestety nie ma już w ofercie wolnossącego diesla 1,9, z eksploatacji którego przez kilkanaście tysięcy kilometrów mam jak najlepsze wspomnienia.
Postęp techniczny jest nieunikniony. Najnowsze HDI 1,6 z systemem Common Rail, w jaki wyposażony był testowany samochód, to niezwykle udana jednostka napędowa. Elastyczny, charakteryzujący się bardzo dobrą dynamiką, znakomicie wyciszony silnik, cechuje niskie zużycie oleju napędowego. Liczone metodą tankowania do pełna wyniosło w teście zaledwie 4,79 litra na 100 kilometrów, choć prócz jazdy szosowej nie unikałem całkiem trudnego niekiedy terenu. Jak na rozmiary samochodu to wynik bardzo dobry. Z pozoru stosunek dmc do mocy nie jest imponujący (1 KM musi uciągnąć prawie 21 kg), ale elastyczność silnika i bardzo dobrze dobrane przełożenia pozwalają na dynamiczną jazdę nawet w pełni załadowanym autem.
Komfort podróżowania nie pozostawia nic do życzenia. Widoczność do przodu i na boki bardzo dobra, nieco gorzej z widocznością do tyłu, choć warto zauważyć, że tylne zagłówki na tylnej kanapie chowają się do poziomu jej krawędzi i nie utrudniają widoczności. Bardzo skuteczne hamulce, wydajne oświetlenie drogi, wszystkie przełączniki i urządzenia sterujące ergonomiczne, kilkanaście schowków, wygodne siedzenia umożliwiające długą podróż bez zmęczenia (choć nie najlepszym rozwiązaniem jest skokowa regulacja pochylenia oparcia). I oczywiście cała masa nowoczesnych patentów zaczerpniętych z kolejnych nowych modeli aut CitroĎna. Kierownica leży w rękach jak ulał, wspomaganie o zmiennej sile w zależności od szybkości jazdy, między skrajnymi położeniami 3,3 obrotów.
Konstruktorzy nie montują niczego bez
potrzeby. Przykładem niech będzie regulacja
lusterek. Prawe, owszem, sterowane elektrycznie, bo kierowca musiałby daleko sięgać, ale lewe ręcznie, bo po co tkać dodatkowy silniczek z oprzyrządowaniem.
Samochód na szosie prowadzi się znakomicie (warto tylko uważać na silne podmuchy bocznego wiatru). Na piątym biegu przy prędkości 90 km/h silnik pracuje w granicach 1900 obrotów, 120 km/h to 2600 obrotów, a gdy wskazówka obrotomierza stanie na 3 tysiącach, jedziemy z prędkością 140 km/h. Dalej nie próbowałem, ale zapasu pod nogą było jeszcze sporo. Auto zadziwiająco dobrze znosi przejazdy przez dziury w nawierzchni, trochę gorzej poprzeczne garby zwalniające, które trzeba przejeżdżać ostrożnie, żeby nie bujnęło za bardzo. Koleiny nie robią na nim specjalnego wrażenia.

4×2

Citroen poszedł krok dalej i wypuścił model zwany 4×2. I to był znowu strzał w dziesiątkę. Po pierwsze zastosowano samoblokujący mechanizm różnicowy, który, dzięki zastosowaniu specjalnych tarcz ciernych, może przenosić 75% momentu obrotowego na koło, uzyskując w danej chwili lepszą przyczepność do
nawierzchni. Po drugie zmodyfikowano zawieszenie, przeznaczone dla trudnych warunków jazdy; a w nadwoziu zamontowano specjalne wsporniki czasz amortyzatorów, auto zaś ma prześwit zwiększony o 4 cm.
Po trzecie w ofercie są koła 15-calowe z ogumieniem 185/65 R15 (nie 14, jak w standardzie). Po czwarte wreszcie i ostatnie – instaluje się stalowe płyty ochronne pod silnikiem oraz z obu stron nadwozia, natomiast w autach wyposażonych w silnik HDI, dodatkowo ażurową płytę chroniącą chłodnicę oleju przed uderzeniem w kamienie czy korzenie (patrz foto).
Samochód w tej wersji ma zdecydowanie lepsze walory trakcyjne niż standardowe Berlingo, o czym przekonałem się jeżdżąc po kopnym piachu czy podjeżdżając pod strome podjazdy o luźnej nawierzchni.
Auto może ciągnąć przyczepę hamowaną o dmc 1100 kg, a bagażnik dachowy wytrzyma obciążenie dodatkowych 100 kilogramów. Szkoda tylko, że elementów, o których mowa (z wyjątkiem kół, rzecz jasna) nie można dokupić osobno do posiadanego już samochodu.
Cena „uterenowionego” Berlingo zaczyna
się od 64 tys. zł, ale jeszcze w sierpniu w ofercie last minute kosztowało o 12 tys. zł mniej. Używane Berlingo z rocznika 2000 można kupić w granicach 16 tys. zł z silnikiem wysokoprężnym
i 14 tys. zł z benzynowym.
Jeżeli nie trafimy na zaniedbany egzemplarz, będziemy nim jeździć jeszcze długie lata. Trzeba zwracać uwagę na tylne zawieszenie (wahacze na łożyskach nie opłaca się ich naprawiać, lepiej wymienić całą belkę) remont tylnej osi po około 200 tys. kilometrów, w poprzednich rocznikach HDI padały koła pasowe, a użytkownicy starszych modeli skarżą się na sypiącą się z przednich siedzeń gąbkę. Nie ma problemów z tańszymi zamiennikami części.
MTR