Ssang Yong pojawił się przed laty na naszym rynku, gdy firma ta wchodziła w skład megakoncernu Daewoo. Teraz, gdy po upadku olbrzyma stała się znów samodzielna, powróciła z kolejnymi atrakcyjnymi modelami. Dziś chciałbym zaprezentować Musso Sports, który wbrew swej nazwie jest po prostu ucywilizowanym pikapem.Moda na pikapy przyszła ze Stanów Zjednoczonych, gdzie takimi autami jeżdżą nie tylko farmerzy, ale i mieszkańcy dużych miast, którzy na skrzynię ładunkową nie wrzucają nigdy czegokolwiek. W tym drugim przypadku jest to po prostu szpanerstwo. W Polsce początkowo takie mini ciężarówki były traktowane wyłącznie jako samochody użytkowe. Do czasu.
Popularność pikapów zdecydowanie wzrosła, kiedy parlamentarzyści, majstrujący ustawicznie przy ustawie o VAT, zrezygnowali z wzoru algebraicznego (tzw. lex Lisak) – służącego do kwalifikowania aut do kategorii „auta ciężarowe” – na rzecz wzoru geometrycznego. Po wprowadzeniu tego najnowszego tworu myśli fiskalnej, samochody ciężarowe, to takie auta, w których długość powierzchni bagażowej przekracza połowę długości pojazdu. Jednak tego warunku, koniecznego, aby samochód uznać za ciężarówkę, nie muszą spełniać „pojazdy samochodowe, które mają odkrytą część bagażową”. One ciężarówkami są zawsze. Póki więc wicepremier Gilowska nie zmieni tej definicji, każdy pikap, choćby miał skrzynię ładunkową długości 20 centymetrów jest dla fiskusa samochodem ciężarowym z wszystkimi VAT-owskimi konsekwencjami, co przekłada się na wzrost sprzedaży.
W porównaniu ze swymi konkurentami (Nissan Toyota, Mitsubishi) Musso Sports jest samochodem mniejszym, ustępującym im zwłaszcza rozmiarami powierzchni ładunkowej (Musso ma skrzynię długości 1180 mm, a na przykład Mitsubishi L-200 1500 mm). Ma to jednak swoje zalety: całkowita długość pikapa, w porównaniu ze „zwykłym” Musso wzrosła zaledwie o niespełna 30 centymetrów, co sprawia, że samochód nie cierpi na typową dla długich pikapów przypadłość zamiatania tyłem, gdy skrzynia ładunkowa jest pusta, a i zwrotność samochodu ze względu na wymiary i rozstaw osi jest zdecydowanie lepsza.
Ta ciężarówka, mimo że oparta na ramie i sztywnym tylnym moście zawieszonym na sprężynach śrubowych – z przodu niezależny drążek prowadzący i podwójny wahacz – na szosie prowadzi się porównywalnie do auta osobowego, nawet na śliskich nawierzchniach, w nieznaczny tylko sposób oprotestowując koleiny i poprzeczne nierówności. W kabinie przewidzianej do przewozu 5 osób jest dużo przestrzeni, kierowca siedzi wygodnie (spory zakres regulacji w tym także podparcia lędźwiowego) i ma doskonałą widoczność we wszystkich kierunkach.
Nieco grzej wygląda ta sprawa na tylnych siedzeniach, gdzie miejsce na nogi wygospodarowano raczej oszczędnie. Dobrze dopracowane jest też wspomaganie kierownicy (regulowanej w pionie), skuteczne tarczowe hamulce (z przodu tarcze wentylowane). Wygłuszenie kabiny jest wystarczające po kilku minutach jazdy – zimny silnik jest dość głośny – rozmieszczenie przełączników dobre (z wyjątkiem radia, do którego trzeba sięgać zbyt daleko). Dźwignia zmiany biegów duża i masywna jak w ciężarówce, ale przełączanie precyzyjne. Na pochwałę zasługuje bardzo dobra jakość materiałów wykończeniowych, w tym łatwo dającej się czyścić tapicerki, co w przypadku samochodu używanego w terenie ma znaczenie niebagatelne. Klimatyzacja w standardzie.
Musso ma napęd na tylną oś z możliwością dołączenia napędu na przód z kabiny przyciskiem umieszczonym na kokpicie z prawej strony kierownicy. Tryb napędu można jednak zmieniać przy umiarkowanej prędkości, nie większej niż 70 km/h. Sprzęgła w piastach załączane automatycznie. Reduktor o dużym (2,48) przełożeniu jest bardzo pomocny w ciężkich warunkach, pozwalając pokonać rzeczywiście duże wzniesienia czy kopne piachy. Opony R16 255/70.
Zdecydowanym natomiast minusem w trakcie jazdy po terenie jest stosunkowo niewielki prześwit – w tej kategorii Musso ustępuje konkurentom i trzeba pilnie uważać, żeby nie powiesić samochodu na wystającym pniaku czy kamieniu. Producent zdaje sobie sprawę z tej ułomności, bo silnik zabezpieczono solidną stalową osłoną.
Tzw. gril celowo, moim zdaniem, zwraca uwagę na pochodzenie jednostki napędowej. To mercedesowski pięciocylindrowy turbodiesel prawie identyczny jak stosowany w E-Klasie W210. Różni się tylko tym, że tamten miał wtrysk bezpośredni, ten zaś pośredni. Tak czy owak, do silnika – a zwłaszcza do jego elastyczności – nie można mieć żadnych zastrzeżeń, może z wyjątkiem zużycia paliwa. Według producenta wynosi ono średnio 8,8 l/100 km, ale w terenie jest zdecydowanie wyższe, sięgając 12-14 litrów.
Charakterystyczna dla części samochodów koncernu DaimlerChrysler jest konieczność wciśnięcia pedału sprzęgła do oporu w momencie uruchamiania silnika – gdy tego się nie zrobi, rozrusznik nie zastartuje. Jeden koń mechaniczny przypada w tym samochodzie na 21 kilogramów dopuszczalnej masy całkowitej samochodu, ale, choć nie jest on zbyt imponujący, radzi sobie z tym obciążeniem całkiem nieźle. Dodatkowo samochód może ciągnąć przyczepę o dmc 2800 kg.
Cena tego pikapa (wyłącznie z metalizowanym lakierem) wynosi (99 900 zł brutto). Może być to propozycja atrakcyjna, jeżeli nie dla indywidualnych nabywców, to dla firm, w tym dla OHZ, czy nadleśnictw.
MTR
