Land Rovert Defender - aluminiowa legenda (nr 9/2015)

22 lipca 2015 11:29 2015 Wersja do druku

Każdy z nas widział go wielokrotnie w filmach z różnych stron świata. Defender kojarzy się z prostotą i wysoką sprawnością terenową. Służy także na terenie południowych nadleśnictw. Czy jego legenda potwierdza się w codziennej eksploatacji?

Historia modelu sięga lat powojennych, w latach 1946–48 powstał protoplasta Defendera, LR Series. W Wielkiej Brytanii zbudowano wówczas mały pojazd rolniczy z aluminiowym nadwoziem (wymusił to brak stali na rynku). Auto oparte na stalowej ramie wykorzystywało silnik benzynowy 1,6 l, a wzorem był ówczesny Jeep Willys. Rok później zaprezentowano wersję siedmioosobową z silnikiem benzynowym 2,0.


                        Limitowana wersja 90 SW z 2006 roku
                        Fot. S. Kołacz (4)

Seria I była produkowana do 1957 roku. Serie II i IIA, produkowane do 1970 r., stopniowo ewoluowały: zyskały inne rozstawy osi, szerszy rozstaw kół, obszerniejsze nadwozie i wspomaganie hamulców. Montowano nowe silniki o pojemności 2,25 l, w tym po raz pierwszy silnik diesla. Seria III (do 1985 r.) choć miała praktycznie niezmienione nadwozie, jednak towarzyszyło jej sporo zmian, mających na celu sprostanie konkurencji. Pojawił się zsynchronizowany napęd 4 x 4, deska rozdzielcza z tworzywa, a zestaw wskaźników przeniesiono z centralnej jej części przed kierowcę. Dodatkowo unowocześniono silniki (zwiększenie ilości podpór wału), przeprojektowano elementy przeniesienia napędu, osie i piasty kół, w celu podniesienia wytrzymałości, oraz podniesiono komfort podróżowania.

Produkcję modelu znanego obecnie jakoDefender rozpoczęto w 1983 r. jako Land Rover One Ten (110) i Ninety (90) – nazwy od rozstawu osi, tj. 110 cali (2800 mm) i 93 cale (2362 mm). Elementy odróżniające je na pierwszy rzut oka od poprzednika to maska silnika, grill oraz poszerzone nadkola. Nazwę Defender wprowadzono w 1990 r., a miało to związek z wprowadzeniem na rynek w 1989 r. Discovery. Model ten produkowany jest do dziś. Przyjrzyjmy się Defenderowi produkowanemu w latach 1990–2007.


Nadwozie i wnętrze

Nadwozie Defendera to obok Mercedesa kl. G najbardziej odporna na wpływy mody i czasu konstrukcja. Tylko wprawne oko będzie w stanie odróżnić egzemplarz z 1984 r. od wersji z 2008 r., szczególnie gdy auta będą ubrudzone…

Dominują kształty kanciaste: pionowo opadający tył i przód nadwozia, płaska przednia szyba. Jeżeli dorzucimy to tego wystające klamki, zawiasy drzwi wraz ze śrubami mocującymi widoczne na zewnątrz lub system przewietrzania wnętrza, oparty m.in. na uchylanych klapkach wmontowanych w podszybiu, lusterka na wysięgnikach i nieduże, okrągłe i wypukłe klosze kierunkowskazów, przykręcane widocznymi na zewnątrz śrubami, to każdy musi przyznać, że mamy do czynienia z klasyczną terenówką nieznoszącą półśrodków.



Bagażnik, a raczej jego brak, w krótkim Defenderze z 2006 roku
Prosta i spartańska deska rozdzielcza z 1991 roku

Aluminiowe nadwozie ma trzy podstawowe długości związane z rozstawem osi (90, 110 i 130 cali). Cechą charakterystyczną są krótkie zwisy, znacznie podwyższające dzielność terenową. Występują wersje dwu- i czterodrzwiowe, zarówno zabudowane, jak i pick-upy, dostępne są również zabudowy specjalistyczne. W sumie Defender to aż 14 wersji nadwozia, m.in.: Station Wagon, Hard Top, Pick Up i Double Cab. Wersje z hardtopem można w szybki sposób „przerobić” na kabriolet: zdjąć dach, zdemontować drzwi, a do tego nawet położyć na masce przednią szybę, której ramę zamocowano na dwóch zawiasach. Całość oparta jest na solidnej, stalowej ramie. Na zewnątrz zmieniano głównie szczegóły, ramkę grilla, oprawę reflektorów itp.

Więcej zmian zostało wprowadzanych we wnętrzu. Zajęcie miejsca za kierownicą daje nietypowe doznania: kierownica znajduje się tuż przy bocznej szybie i kręcąc nią, zawadza łokciem o drzwi. Pedały hamulca, sprzęgła i gazu nie są umieszczone w osi kierownicy, która jest przesunięta nieco w lewo. Delikatne dźwigienki przy kierownicy to kolejny relikt zamierzchłych czasów. Deska rozdzielcza jest surowa i wykonana z twardego tworzywa, zawiera nieco schowków. Okrągłe zegary, konsola środkowa, wprowadzona dopiero w XXI w., jednoznacznie określają charakter pojazdu. W tylnej części nadwozia można znaleźć przesuwne szyby, w zależności od wersji zdarzają się dwa rzędy ławek, a często również dodatkowe ławki umieszczone wzdłużnie w przestrzeni bagażnika.

Nie oczekujmy wielkiego komfortu, nie w takim celu stworzono Defendera (choć w limitowanych wersjach zdarzają się nawet skórzana tapicerka i podgrzewane siedzenia). Kierownica mimo wspomagania jest dość duża, na tunelu środkowym znajdują się dwie dźwignie, sterujące pracą skrzyni biegów i skrzynią redukcyjno-rozdzielczą. Obie zaopatrzone są w czytelne schematy, opisujące znaczenie poszczególnych ułożeń dźwigni. Jeździe zawsze będą towarzyszyły szumy, trzaski i pewna „chybotliwość” nadwozia, jednak w terenie wszystko schodzi na drugi plan.


Silniki i przeniesienie napędu

Przy okazji wprowadzenia dla potrzeb Discovery nowego diesla zastosowano go również w Defenderze. W nowym silniku użyto aluminiową głowicę, intercooler, turbinę i bezpośredni wtrysk paliwa. 200Tdi, tak nazwano nowy silnik, rozwijał moc 107 KM. Po korektach w turbinie i odprowadzaniu spalin uzyskano 113 KM. Ma on bezpośredni wtrysk (bez common rail), dzięki któremu jest stosunkowo oszczędny (ok. 9 l na trasie, 11 l w mieście), ale hałaśliwy. W przeciwieństwie do niektórych konkurencyjnych silników ciężko go przegrzać, w zamian jednak możemy zapomnieć o wydajnym ogrzewaniu wnętrza.

Częstym pytaniem jest: 200 czy 300 Tdi? Mimo wspólnej bazy konstrukcyjnej trzysetka została poważnie zmodernizowana w związku w zaostrzeniem wymogów dotyczących emisji spalin i poziomu hałasu. Obydwa mają podobną dynamikę, ale nowszy jest cichszy. Oba silniki 2,5 TDi należą do raczej bezawaryjnych, choć zdarzają się problemy związane z turbosprężarką, której regeneracja może okazać się kosztowna. Podobnie jest z wtryskiwaczami (komplet nawet 3000 zł). Jednakże przy zachowaniu minimum kultury obsługi, można cieszyć się długim i bezproblemowym użytkowaniem.

Silniki benzynowe V8 pominę ze względu na sporadyczną podaż na rynku. Defendery z paliwożerną jednostką V8 najczęściej sprzedawano do krajów, w których benzyna była stosunkowo tania.


                      Defender 110 Hard Top w pełnej krasie

Z silnikami sprzęgano głównie manualne skrzynie biegów. W 1998 r., z okazji 50. rocznicy powstania Land Rovera, zaprezentowano wersję ze skrzynią automatyczną, klimatyzacją oraz silnikiem V8 4,0 rodem z Range Rovera. Skrzynia rozdzielczo-redukcyjna oferuje dwa przełożenia, standardowa dysponowała pięcioma biegami z „krótką” jedynką. Napęd przekazywany jest stale na dwa sztywne mosty z centralnym mechanizmem różnicowym blokowanym ręcznie. W cięższych warunkach terenowych możemy wykorzystać przełożenie terenowe skrzyni redukcyjnej. Fabryczne mosty dzielnie znoszą fabryczny rozmiar ogumienia, lecz stosowanie większych zamienników wiąże się z ryzykiem uszkodzenia półosi lub elementów mechanizmów różnicowych (skrzynie nie generują problemów z tego powodu).


Zawieszenie

Przednia oś to charakterystyczny sztywny most prowadzony przez kute wahacze i drążek Panharda. Za amortyzację na obu osiach odpowiadają sprężyny śrubowe. Z tyłu również mamy sztywny most prowadzony przez dolne wahacze wleczone, wspomagane przez górny, centralny, trójkątny wahacz. Taki układ zapewnia wysoką przyczepność w warunkach terenowych, wynikającą z dużego wykrzyżu osi.

Zawieszenie to dobrze sprawdza się w naturalnym środowisku Land Rovera, gorzej natomiast na utwardzonych szlakach. Kiepsko absorbuje poprzeczne nierówności oraz przechyla się na zakrętach. Niebagatelny wpływ na to ma stosunek wysokości do szerokości. Nie zmienia to faktu, że Defender pewnie trzyma się narzuconego przez kierowcę toru jazdy. W dłuższych eskapadach drogami asfaltowymi przeszkadza natomiast niezbyt imponująca prędkość maksymalna. Zawieszenie bezproblemowo znosi lift o 2 cale. Mosty nie przepadają za większymi rozmiarami kół, jednak terenowe opony w połączeniu z dużym prześwitem pozwalają atakować zarówno drogi leśne, jak i poligonowe.


Hamulce

Na obu osiach Defendera znajdziemy tarcze hamulcowe. Hamulec postojowy oparty jest o szczęki z bębnem umocowane na skrzyni rozdzielczej i działające poprzez wał/wały pędne na koła. Jest to stosunkowo mało awaryjny element, pozwalający skutecznie zatrzymać nawet obciążone auto. Przy jeździe terenowej uciążliwe bywają kamienie wciskające się między tarcze hamulcowe a ich osłony. Trwałość klocków i tarcz jest satysfakcjonująca.


Zalety: Wady:

• wysokie właściwości terenowe

• duży prześwit

• klasyczna stylistyka

• dostępność części, również do tuningu

• duża liczba wersji zadowalająca każdego klienta

• klasyczność modelu


• duża podaż „wyjeżdżonych” aut

• paliwożerne jednostki benzynowe

• wycieki oleju

• awarie „drobiazgów” elektrycznych i mechanicznych

• dynamika silników diesla

• głośność wnętrza

• brak ergonomii

Jeżeli pogodzimy się z nękającymi nas znienacka drobiazgami, nie będziemy zwracali uwagi na hałas w czasie jazdy i nienaturalną pozycję za kierownicą oraz będziemy monitorowali na bieżąco stan auta, to przy założeniu, że nie jest ono powypadkowe, mamy szansę jeździć nim długo i w miarę bezawaryjnie. Dzięki wielu częściom i zestawom tuningowym łatwo możemy dostosować auto do naszych oczekiwań. Jeżeli przy zakupie będziemy sugerowali się stanem a nie ceną, to mamy szansę na zakup pojazdu, który będzie źródłem satysfakcji.


Sebastian (autor): Dzięki uprzejmości przyjaciela spędziłem kilka dni w Defenderze DC 130 z 2002 r. (zlot „LR Only” na poligonie drawskim). Do tak długiego auta podszedłem z odrobiną nieufności. Samochód był „obuty” w 32” MT-ki, posiadał wyciągarkę hydrauliczną (pozostałość po pracach w niemieckiej energetyce) i koło zapasowe umiejscowione na masce. Gdy usiadłem w środku, zrozumiałem, że super wygodnej pozycji za kierownicą raczej nie znajdę… Z drugiej strony spartańskie wnętrze, w połączeniu z dobrym dieslem i efektywnym napędem, pozwalało na pozytywne nastawienie. W pierwszym dniu, po przyzwyczajeniu się do krótkiej jedynki i charakterystycznej pracy silnika w określonym zakresie obrotów, zacząłem doceniać walory terenowe. W sposób rozsądny podchodząc do wielu „niespodzianek” na trasie, pokonywałem je bez problemu mimo ograniczonej zwrotności auta i jego znaczącej długości. Blokowanie mechanizmu różnicowego (w skrzyni) i dobór przełożenia nie dopuściły do ani jednego utknięcia na trasie. Podczas długich podjazdów auto dzielnie poruszało się do przodu, dzięki dobranej mocy nie dławiło się, a jednocześnie brak nadmiaru mocy na kołach nie pozwalał mu się zakopać. Przez trzy dni przejechałem Defenderem blisko 600 km, z tego połowę w ciężkim terenie – to ja pomagałem innym załogom, a „moja” sto trzydziestka po prostu dzielnie jeździła. Auto jest terenowe w każdym szczególe. Spalanie wyniosło w granicach 12 l ON/100 km. Jedyny problem stanowiło przyzwyczajenie się do ograniczonej zwrotności, a minus to nie do końca wygodna pozycja za kierownicą i jej usytuowanie w bezpośrednim sąsiedztwie drzwi (w warunkach terenowych skutkuje to bólem łokcia).

Defender, którym jeździłem bez większych awarii, dzielnie służył mojemu przyjacielowi przez trzy lata, a obecnie dowozi zaopatrzenie do schroniska w górach.


 

Sebastian Kołacz

Uwagi, sugestie lub opisy aut proszę kierować na adres: seba4x4@o2.pl.

Kolejny temat: „Suzuki Samurai – kto jeszcze pamięta…” w numerze 11/2015. >>>