Nissan Patrol GR - pancerniak w lesie?

15 stycznia 2014 15:13 2014 Wersja do druku

O jego charakterze świadczą przydomki z różnych testów: „prywatny czołg”, „wszędobylska limuzyna”, „prawie taternik”, „niezniszczalny”. Czy Patrol sprawdza się także w pracy leśnika?


Historia Patrola sięga 1951 r., kiedy powstała pierwsza generacja oparta o licencję Jeepa. W kolejnych latach Patrol ewoluował w bardziej ucywilizowanym kierunku, którego efektem była seria 160. Konstrukcja ta, oparta na mostach adoptowanych z półciężarówki i dwóch sześciocylindrowych silnikach (3,3 D, TD i 2,8 B), połączona z prostym, ale funkcjonalnym nadwoziem, podbiła rynki całego świata. W odpowiedzi na rosnący popyt Nissan w 1987 r. zaprezentował model GR (Grand Raid) Y60. Łączył on wysoką dzielność terenową z komfortowym przemieszczaniem się po asfalcie. We wnętrzu zaoferowano szereg udogodnień. Zadebiutował też nowy silnik diesla o pojemności 2,8. Gamę silników dopełniał diesel o pojemności 4,2 l i jego benzynowy odpowiednik. Wersja ta przeszła drobny lifting w 1992 r. i siedem lat później została zastąpiona przez model Y61. Początkowo stosowano w nim dotychczasowe silniki, z czasem do oferty dołączył nowy silnik diesla – czterocylindrowiec o pojemności 3,0 rodem z Renault. Właściwości jezdne kolejnej generacji nie uległy pogorszeniu – wzrósł za to poziom wyposażenia wnętrza.


Nadwozie i wnętrze

W pierwszym GR postawiono na solidne i dość masywne nadwozie. Długa i płaska maska, koło zapasowe na tylnej klapie dzielonej asymetrycznie (po japońsku – szersza część otwiera się do prawej strony) i stosunkowo małe szyby. Wszystko to nie ułatwia manewrowania w mieście lub na wąskich leśnych duktach. Dodatkowym problemem jest mała zwrotność. Solidne, stalowe zderzaki wybaczają jednak drobne kontakty z otoczeniem.


GR był oferowany w wersjach trzy- lub pięciodrzwiowej, obie z dwiema wysokościami dachu. Ta z niższym miała typowy układ wnętrza – odmiana trzydrzwiowa dwa, a pięciodrzwiowa dwa lub trzy rzędy siedzeń. W wariancie z podwyższonym dachem (High Roof) zamiast tylnej kanapy umieszczono wzdłużne ławki. Były też odmiany z całkowicie wolną przestrzenią ładunkową. Krótka wersja oferuje sporo miejsca w pierwszym rzędzie, tylna ławka jest również wygodna, choć wsiadanie na nią nie należy do łatwych. Bagażnik tej wersji nie imponuje wielkością, jednak w jego powiększaniu pomaga łatwe składanie tylnej kanapy.

Wnętrze choć przyjemne, to dziś nieco trąci myszką. Czytelne zegary dostarczają wielu informacji, a mimo upływu czasu plastiki zachowują kształty i nie rażą. Często spotykamy dodatkową nagrzewnicę tylnego rzędu umieszczoną pod podłokietnikiem. Nissana całkiem przyzwoicie wyposażano: centralny zamek, trochę „elektryki”, klimatyzacja, niekiedy nawet skórzana tapicerka.

Model Y61 to realizacja oczekiwań szerokiej rzeszy klientów: zaokrąglone nadwozie, całkowicie nowe wnętrze, dostępność wielu gadżetów (ABS, automatyczna klimatyzacja, poduszki powietrzne). Zaokrąglona deska rozdzielcza i nowoczesna konsola środkowa nadal wykonywane są z plastików imitujących drewno. Całość sprawia jednak przyjemne wrażenie i jest dość funkcjonalna. Ilość miejsca w środku nieznacznie wzrosła w stosunku do poprzedniej wersji. Nadwozie tradycyjnie zostało osadzone na mocnej, stalowej ramie.


Silniki i przeniesienie napędu

W dalekiej Australi i na Bliskim Wschodzie oferowano niezniszczalne diesle o pojemności 4,2 l i duży silnik benzynowy. Żaden z nich nie jest zbyt „wysilony”, co skutkuje długowiecznością i bezawaryjnością.


Na europejskim rynku w przypadku Y60 dostępny był praktycznie tylko jeden silnik – diesel o pojemności 2,8 l o oznaczeniu RD 28T. Zapewnia on Patrolowi zdolność przemieszczania się, ale nie można mówić o szarżowaniu. Niestety, nie cieszy się tak dobrą opinią jak jego więksi bracia. Głównym mankamentem (właściwie jedynym) jest podatność na przegrzewanie się, skutkująca pękaniem głowicy. Należy nadmienić, że dbałość o układ chłodzenia (czysta chłodnica, sprawny termostat, działający wentylator) i monitorowanie temperatury w zasadzie pozwalają na uniknięcie tego problemu. Kto ostro jeździ w terenie, wie, że to trudne do zrobienia. Z czasem zmodernizowano silnik, przenosząc vacu-pompę na głowicę i dokonując kilku zmian konstrukcyjnych. Ten sam silnik po dołożeniu intercoolera montowany był w pierwszych latach produkcji modelu Y61. Aż w końcu zastąpił go nowy, czterocylindrowy dieslel, z wtryskiem bezpośrednim o pojemności 3,0 l. Niestety, fabryczna wada smarowania silnika często doprowadzała do zatarcia trzeciego lub czwartego cylindra. Nissan wymieniał silniki na gwarancji, a ostatecznie wprowadził zmiany konstrukcyjne.

Znacznie mniej problemów przysparza układ przeniesienia napędu. Postawiono tu na klasykę – skrzynię rozdzielczo-redukcyjną, załączającą przedni napęd „na sztywno” z reduktorem. Co prawda utrudnia to wykorzys tywanie napędu 4 x 4 poza terenem, ale mankament ten wynagradza wysoka trwałość – jedynie po długim użytkowaniu w naprawdę ciężkich warunkach (duże opony i udział w rajdach) zużyciu ulega łańcuch, odpowiadający za przekazywanie mocy na przednią oś.

W pierwszej wersji dostępna była tylko manualna skrzynia biegów, w nowszym modelu silnik 3,0 często łączono z automatem. Skrzynia manualna z czasem zaczyna szumieć na piątym biegu, zużywa się również synchronizator biegu trzeciego. Na ogół wpływa na to charakter użytkowania auta (teren, ciąganie przyczep). W zależności od modelu w tylnej osi mamy częściową blokadę LSD lub pełną, pneumatyczną, załączaną z kabiny.

Osobną historią są mosty. Ich trwałość uchodzi nawet za legendarną. Wybaczają zakładanie kół o wielkości do 36 cali – bardzo często stosowane są w wielu samodzielnie budowanych autach rajdowych. Jedynym słabszym elementem przeniesienia napędu są odmawiające z czasem posłuszeństwa sprzęgiełka przedniego napędu. Pomaga w tym stosowanie dużych kół – na szczęście są zamienniki.


Zawieszenie, hamulce i komfort jazdy

Zawieszenie wykorzystuje dwa mocne wahacze z przodu i cztery rurowe z tyłu. Obie osie osadzone są na sprężynach i stabilizowane drążkami panharda. Każde koło wyposażone jest w hamulec tarczowy (z przodu tarcze wentylowane). W modelu Y61 wprowadzono w tylnej osi ręczne odłączanie tylnego stabilizatora, skutkujące poprawą dzielności w terenie. Zawieszenie jest trwałe, dopiero ekstremalne użytkowanie przyśpiesza jego zużycie. Na szczęście istnieje wiele gotowych zestawów sprężyn i amortyzatorów, pozwalających na dobranie zawieszenia do własnych potrzeb. Układ hamulcowy jest skuteczny, lecz ze względu na dużą masę auta droga hamowania nie jest najkrótsza. Trwałość układu hamulcowego zależy w głównej mierze od sposobu użytkowania. Komfort jest stosunkowo wysoki. W szybszej jeździe szosowej przeszkadzają nieco wysoko położony środek ciężkości i masa, jednak można się do tego przyzwyczaić.

Można zgodzić się z potocznym nazywaniem Patrola GR „pancerniakiem”. Jest to wytrzymałe, solidne auto, które, prawidłowo obsługiwane, przez wiele sezonów potrafi cieszyć właściciela swą dzielnością terenową i stosunkowo wysokim komfortem. Nie można jednak zapominać, że masa i pojemności silników nie zapewnią nam jazdy „o kropelce”. Trzeba liczyć się z wynikiem oscylującym między 9 a 13 l ON/100 km przy normalnym (delikatnym) użytkowaniu. Dla leśnika jedynym słusznym wyborem jest wersja trzydrzwiowa, którą daje się manewrować w terenie.


Modele Y60 (u góry) i Y61 (na dole):





Fot. S. Kołacz (4)


Zalety:

• wysoka dzielność terenowa,
• bardzo mocne podwozie i układ przeniesienia napędu,

• mocna rama,

• dostępność części,

• łatwość przeprowadzania modyfikacji,

• renoma marki,
• duża podaż.


Wady:

• mały wybór silników (Europa),
• awaryjność wczesnej wersji silnika 3,0 DTI
skłonność do przegrzewania się silnika 2,8 TD,
• spalanie,
• zwrotność.

Sebastian Kołacz
Uwagi, sugestie lub opisy aut proszę kierować na adres: seba4x4@o2.pl.
 


Sebastian Kołacz, Patrol Y 60, rocznik 1992: Tym razem podzielę się własnymi doświadczeniami. Auto, którym jeździłem w latach 2004–09, miało sławetny silnik RD 28 T. Poprzedni właściciel użytkował go praktycznie tylko w rajdach przeprawowych. Auto było podniesione na zawieszeniu o 2”, dodatkowo buda miała 3” lift, umożliwiało to poruszanie się na oponach BFG MT o rozmiarze 35”. Atrybutem było też nadwozie pomalowane w łaty. W wnętrzu królowała skórzana tapicerka (łatwa do czyszczenia), elektryczna regulacja szyb, foteli i centralny zamek. W jeździe terenowej pomagał założony snorkel.

Przez pięć lat przejechałem ponad 80 tys. km (przez dwa lata użytkowałem równolegle dru giego Patrola – 260). Auto służyło do codziennej pracy w leśnictwie oraz do częstych wypadów na imprezy terenowe. Zdarzało się pokony wać trasę 250 km, startować cały dzień w rajdzie i wracać nocą. Patrol, wdzięcznie zwany Łatkiem, nigdy nie zawiódł.

Po nabyciu wymieniłem reduktor (wyciągnięty łańcuch przedniego napędu), w kolejnych latach całość prac ograniczała się z reguły do czynności obsługowych (wymiany filtrów, olejów, klocków hamulcowych). Po trzech latach, w głównej mierze z powodu rajdowego charakteru użytkowania, wymieniłem sprężyny zawieszenia, amortyzatory oraz wszystkie elementy zawieszenia na „polibusze”. W 2008 r. dokonałem też remontu nadwozia (wraz z ma lowaniem) i wymieniłem silnik (trafił się w okazyjnej cenie dobry silnik, mój miał blisko pół miliona km przebiegu).

Przez cały okres użytkowania spalanie wahało się od „wiadra” do dwóch na 100 km. Jeżdżąc po asfalcie z prędkością blisko 100 km/godz.,
Patrol zadowalał się 9 l ON/100 km. Problem przegrzewania się usunąłem, montując dwa wydajne wiatraki elektryczne oraz dbając o czystość chłodnicy.

Przez cały okres użytkowania półosie i przeguby nie wymagały interwencji, dwukrotnie wymieniałem końcówki drążka kierowniczego. Zakupiłem też manualne sprzęgiełka w miejsce zaspawanych oryginałów. Niesamowitą frajdę sprawiało poruszanie się po asfalcie i spoglądanie na użytkowników dróg „z góry”.

Do legend krążących wśród przewoźników przeszły akcje wyciągania zestawów wywozowych do drewna czy zaciąganie zimą LKT. Patrola sprzedałem z powodu zmiany charakteru pracy, do dziś wspominany jest przez całą rodzinę, na szczęście dzielnie służy nadal u przyjaciela. Na potrzeby leśnika wystarczy wersja fabryczna, wyposażona w dobre opony, która będzie dzielnie wspomagać swe go kierowcę.