Suzuki XL7 był największym SUV-em produkowanym przez Suzuki. Auto pojawiło się na rynku w 1998 roku i początkowo było odmianą Grand Vitary – jej wydłużoną wersją, w której umożliwiono przewóz 7 osób oraz znacząco powiększono przestrzeń bagażową.

Artykuł ukazał się w numerze 21/2020 „Lasu Polskiego”. 

Produkcja zakończyła się wraz z wprowadzeniem II generacji XL7 w 2005 roku. Jej debiut przyniósł wiele zmian, jedną z nich był fakt, że auto nie bazowało już na modelu Grand Vitara, a nadwozie zostało osadzone na płycie podłogowej GM Theta wykorzystywanej m.in. w takich modelach, jak: Opel Antara, Chevrolet Captiva czy Cadillac SRX.

Nadwozie i wnętrze auta

Nadwozie oparte na ramie w wersji 7-osobowej występowało początkowo z dużymi silnikami benzynowymi, później zaoferowano silnik diesla. We wnętrzu nie znajdziemy fajerwerków, to nadal typowa Grand Vitara z czytelnymi zegarami, ergonomicznie wykończoną deską rozdzielczą i plastikami średniej jakości. Z czasem pojawi się na nich trochę rys, jednak na spasowanie poszczególnych elementów nie będziemy narzekać. Na przednich fotelach miejsca nie brakuje, choć nie ukrywam, że przydałoby się kilka centy­metrów więcej na szerokość. Na tylnej kanapie komfortowo może podróżować dwoje dorosłych lub troje dzieci, (opcjonalny) trzeci rząd to rezygnacja z naprawdę imponującego bagażnika na korzyść przewiezienia dwójki dzieci. Widoczność z miejsca kierowcy jest dobra. Z zewnątrz różnice w stosunku do standardowej Grand Vitary dostrzeżemy w tylnej części nadwozia, które zostało dobrze zaprojektowane. Przedłużony tył, dzięki stosownym przetłoczeniom na nadkolach i dużej powierzchni tylnych szyb, wpasowuje się w linię nadwozia, co jest miłe dla oka, a czego nie można powiedzieć o produkowanej równolegle Kia Sportage Wagon. Przednie, duże reflektory z czasem wymagają regeneracji plastikowych szkieł. Niewątpliwa zaleta XL7 ujawnia się po otworzeniu tylnej klapy – w momencie pakowania bagaży od razu widać dodatkowe pół metra długości auta, z którego część poświęcono na zwiększenie rozstawu osi. To pozwoliło na uzyskanie większej ilości miejsca na nogi dla pasażerów tylnej kanapy.

Silniki i przeniesienie napędu

W kwestii silników nie mamy wyboru… Albo dwa V6, albo oferowany później diesel. Silniki benzynowe dysponują sporą mocą, która pozwala na sprawne poruszanie się autem, jednak spalanie potrafi niemile zaskoczyć… Normalne poruszanie się skutkuje przeciętnym zużyciem około 12l benzyny lub 14l gazu na każde 100 km, a agresywna jazda zwiększa je o 50%. Turbodiesel 2.0 HDI (pochodzący od francuskiego koncernu PSA) miewa kapryśną elektronikę i jest bardzo wrażliwy na jakość paliwa, którego spala przeciętnie 9l/100 km. Z każdym silnikiem oferowano zarówno mechaniczną, jak i automatyczną skrzynię biegów. Zaletą jest zastosowanie reduktora, który sprawdzi się w terenie, nie posiada on jednak mechanizmu różnicowego i napęd 4×4 realizowany jest na „sztywno” (50/50). Układ przeniesienia napędu jest trwały, skrzynia biegów, skrzynka rozdzielcza i reduktor służą bez zastrzeżeń, zdarzają się wycieki na łączeniach wałów ze skrzynią rozdzielczą. Można skutecznie zapobiec zużyciu wielofrezów na wałach i krzyżaków wałów, smarując częściej te elementy. Czasami pojawiają się awarie automatycznych sprzęgiełek przedniego napędu, wynikające najczęściej z problemów z przewodami załączającymi w/w sprzęgiełka.

Zawieszenie, hamulce

Nadwozie osadzone na ramie ma tylne zawieszenie oparte na wahaczach ze sprężynami oraz na sztywnym moście zwyczajowo wyposażonym w blokadę LSD ułatwiającą poruszanie się w terenie. Jest stosunkowo trwałe i proste w budowie. Przednie niezależne zawieszenie oparte jest na wahaczach poprzecznych i nie nastręcza specjalnych problemów pod warunkiem przeprowadzania okresowych kontroli i bieżącej likwidacji ewentualnych luzów. Takie rozwiązanie przedniego zawieszenia odbiera trochę mobilności w terenie, oferując w zamian niezłe prowadzenie na asfalcie, co jest korzystne przy dłuższych podróżach. Za efektywność hamowania odpowiadają hamulce tarczowe na przedniej osi i bębnowe na tylnej osi. Hamulce są sprawne, ceny klocków czy szczęk na szczęście nie porażają.

Podsumowanie

Reasumując, Suzuki Grand Vitara XL7 nowej generacji jest naprawdę dobrą alternatywą dla leśnika. Mimo że komfortem i precyzją jazdy po asfalcie przegrywa z wieloma autami klasy SUV, to należy docenić kompromis między cechami terenowymi i szosowymi. Możemy śmiało jeździć po lesie, wykonując swoje obowiązki służbowe, a także udać się z rodziną w dłuższą podróż asfaltowymi drogami. Prosty układ napędowy jest problematyczny na asfalcie, ale w zamian oferuje nam spore możliwości terenowe i niską awaryjność. Dla leśnika kolejnymi argumentami przemawiającymi za zakupem są również: przystępna cena, uniwersalność auta, niewygórowane ceny części i materiałów eksploatacyjnych, spora podaż części używanych oraz oczywiście – uznana marka. Wszystkie wymienione cechy są bardzo ważne, szczególnie jeśli decydujemy się na zakup jednego auta przeznaczonego zarówno do celów służbowych, jak i prywatnych.

Pozdrawiam terenowo.

Sebastian Kołacz