Jesienią ubiegłego roku na polskim rynku pojawiła się najnowsza wersja modelu Grand Vitara, samochodu znanego na naszym rynku od 1998 roku i cieszącego się niezłą opinią u użytkowników. Model, którym miałem możliwość pojeździć, został solidnie zmodyfikowany. Auto dostępne jest w dwóch wersjach nadwoziowych (3 i 5-drzwiowej) z trzema silnikami: benzynowymi 1,6 (tylko 3-drzwiowa) oraz 2-litrowym, a także wysokoprężnym 1,9. W tę ostatnią jednostkę napędową było wyposażone testowe auto.

Ten turbodiesel ma rodowód francuski, pochodzi bowiem z Renault i wyposażony jest w common rail. W systemie tym pompa tłoczy paliwo do wspólnej szyny (rail), swego rodzaju akumulatora, gdzie – niezależnie od prędkości obrotowej silnika utrzymywane jest wysokie
ciśnienie (do 1300 barów). Z tego „akumulatora” paliwo rozdzielane jest do wtryskiwaczy wyposażonych w elektromagnetyczne zawory i wtryskiwane do komory spalania. Pozwala to precyzyjnie sterować momentem wtrysku, czasem jego trwania i dawką paliwa. Dodatkową zaletą jest tzw. wtrysk wstępny, następujący na kilka mikrosekund przed wtryskiem zasadniczym, który ma na celu wstępne nagrzanie komory spalania. Silniki wyposażone w ten system są cichsze, pracują równomiernie i mają ułatwiony rozruch.
Wszystkimi tymi zaletami charakteryzuje się jednostka napędowa w Grand Vitarze. Gdybym miał marudzić, zasygnalizowałbym tylko możliwość nieco lepszego wyciszenia komory silnika. Przy wyższych obrotach jest on troszkę zbyt głośny. W teście (w warunkach zimowych) przekroczyłem jednak deklarowane przez producenta wielkości zużycia paliwa. W trakcie jazd średnie spalanie wyniosło 9,3 l na 100 km (w tym trasa 8,5 l/100 km). Koszt przejechania 100 kilometrów wyniósł więc przy dzisiejszych cenach około 34 złotych.
Gdy porównamy stosunek mocy do dopuszczalnej masy całkowitej samochodu, okazuje się, że 1 KM przypada na 16 kg.
Samochód osiąga całkiem przyzwoite przyspieszenia, są one jeszcze lepsze w 3-drzwiowej wersji auta, ważącej równo o 200 kilogramów mniej niż 5-drzwiowa.
Do zachowania się auta na szosie nie można mieć żadnych zastrzeżeń. Samochód prowadzi się dobrze, nie zdradza tendencji do myszkowania, nie występują nadmierne przechyły nadwozia na zakrętach, dysponuje skutecznymi hamulcami i dobrymi reflektorami. Zawieszenie (z przodu kolumny Mc Phersona, z tyłu wielowahaczowe) zdaje egzamin na naszych dziurawych drogach, tłumiąc skutecznie nierówności.
Położenie kierownicy regulowanej w jednej płaszczyźnie łatwo dopasować do indywidualnych oczekiwań prowadzącego pojazd, porządnie skonstruowane są także fotele, dobrze trzymające bokami i mające spory zakres regulacji. Żadnych zastrzeżeń nie można mieć także do klasycznie rozmieszczonych przełączników, ergonomicznych i łatwo dostępnych. Widoczność we wszystkich kierunkach dobra, dodatkowym plusem są bardzo duże boczne lusterka.
Auto jest obszerne, w odróżnieniu od wielu terenówek na tylnej kanapie mogą, nie odczuwając ciasnoty, podróżować trzy osoby. Szeroko otwierane drzwi powodują, że wsiada się wygodnie. W kabinie użyto dobrej klasy materiałów wykończeniowych, choć uważam, że lepsze zastosowanie znalazłaby tapicerka z tkaniny, a nie skórzana, którą łatwiej uszkodzić. Wyposażenie w testowej wersji było bardzo bogate, wspomnę o ksenonowych reflektorach ze spryskiwaczami i automatyczną regulacją poziomu, automatycznej klimatyzacji, radioodtwarzaczu CD sterowanym przyciskami w kole kierownicy, tzw. panelu informacyjnym, podgrzewanych siedzeniach przednich, rozbudowanych systemach bezpieczeństwa czynnego i biernego.
W odróżnieniu od swojej poprzedniczki, która posadowiona była na prawdziwej ramie nośnej, nowy model Grand Vitary ma nadwozie samonośne, wzmocnione tylko wspawaną konstrukcją ramową. Jaki będzie to miało wpływ na trwałość nadwozia, okaże się dopiero po paru latach.
W trudnym terenie samochód sprawuje się przyzwoicie, choć przy ruszaniu i przejeżdżaniu przez ciężki kopny śnieg wymagał, by utrzymywać dość wysokie obroty, jeżeli nie chce się dopuścić do zgaśnięcia silnika.
Napęd jest stały na obie osie, a moment rozdzielany jest między przednimi a tylnymi kołami w stosunku 47/53. Kierujący ma do dyspozycji trzy tryby pracy, wybierane za pomocą pokrętła umieszczonego w kabinie: wspomniany 4H, 4H Lock, czyli z zablokowanym międzyosiowym mechanizmem różnicowym, i L (z reduktorem). Dodatkowo, w czasie holowania, dostępny jest tryb N, w którym napęd jest odłączony i nie powoduje oporów.
Auto, którym jeździłem, było wyposażone w szosowe opony (225/65R/17), ale nawet z nimi nie sprawiało problemów zarówno na stromych podjazdach, jak i na bardzo śliskiej nawierzchni. Pomaga tu system ESP (z możliwością wyłączenia przy niskich prędkościach).
Dostęp do bagażnika (398 l) zapewniają szeroko otwierające się na bok drzwi. Jego pojemność, po złożeniu oparcia tylnej kanapy, można zwiększyć do 1386 litrów.
Samochód może ciągnąć przyczepę o dmc wynoszącej 2 tony.
Sporą zaletą jest także cena. Za podstawową (ale bardzo porządnie wyposażoną) wersję dwulitrowej Vitary z silnikiem benzynowym zapłacimy 88 900 złotych. Za testowaną wersję De Luxe – 106 tys. złotych. W porównaniu z konkurentami podobnej klasy jest to cena bardzo atrakcyjna.

MTR