Próby przystosowania samochodów do możliwości poruszania się w trudnym terenie zaczęły się dość szybko po wejściu aut do powszechnego użytku.Jednym z pierwszych takich pomysłów był wyprodukowany w 1922 r. model Kégresse firmy CitroĎn, która ,od zawsze” przoduje we wprowadzaniu nowych rozwiązań do motoryzacji. Był to jednak pojazd półgąsienicowy, który świetnie radził sobie w terenie, ale na drogach utwardzanych pozostawał w tyle za pojazdami kołowymi.

Co ciekawe, jedyne sensowne rozwiązanie, czyli napęd na cztery koła, wprowadzono już w czasie I wojny światowej (i to po obu stronach zachodniego frontu), ale tylko do samochodów ciężarowych. Auta osobowe na napęd 4×4 musiały poczekać jeszcze wiele lat.

Dopiero w 1935 r. amerykańska firma ABCC opracowała dla wojska samochód z napędem na obie osie, występujący pod nazwą Bantam.

Niewiele później, bo w latach 1936-38, w Państwowych Zakładach Inżynierii w Warszawie skonstruowano rewelacyjny na owe czasy (jak wiele wspaniałych produktów polskiej myśli technicznej) lekki samochód terenowy PZInż 303. Prócz napędu 4×4 miał kierowane koła zarówno przednie, jak i tylne, w układzie przeniesienia napędu zastosowano reduktor oraz wprowadzono blokadę mechanizmów różnicowych. Seryjna produkcja tego samochodu miała się rozpocząć w roku 1940…

Prócz tego w Polsce produkowaliśmy na bazie Fiata 508 bardzo udanego łazika, nieźle dającego sobie radę w terenie, choć z napędem tylko na jedną oś.

Na liście wynalazków, które wygrały II wojnę światową, prócz przewoźnego mostu Baileya, radiolokacji etc., znalazł się także samochód terenowy. Generał Marshall (ten od planu, który wspomógł odbudować zniszczoną Europę) twierdził, że był to największy wkład Amerykanów w sztukę wojenną. Mowa o najbardziej znanym aucie terenowym na świecie, czyli o Jeepie.

Z wyjaśnieniem nazwy tego pojazdu bywają problemy. W zamówieniu rządowym brzmiała ona GP (General Purpose), czyli pojazd wielozadaniowy. Od pierwszych liter tego modelu – fonetycznie ,dżi pi” – powstał dżip, pisany później jako Jeep.

Prototyp tego pojazdu wykonany zgodnie z założeniami wojska miał powstać w czasie nie dłuższym niż 49 dni, a po miesiącu od przedstawienia prototypu miało zostać wyprodukowanych pierwszych 70 samochodów. Nie udało się tego wykonać w tym czasie (pierwszy projekt miał sporo wad), ale już po czterech miesiącach firma Willys przedstawiła bardzo udaną konstrukcję. Wygrała wprawdzie firma Bantam, ale była za mała, by sprostać ogromnemu zamówieniu, więc produkcję przejął Willys. Powstał model łączący najlepsze rozwiązania ze wszystkich konstrukcji, produkowany równocześnie przez Forda, pod wspólną nazwą Willys MB. Pojemność benzynowego silnika wynosiła 2,2 litra, moc – 60 KM, ponadto 3-przełożeniowa skrzynia biegów, reduktor, dołączany napęd na przód (zdjęcie Willysa prezentowaliśmy przy okazji omawiania podstawowych parametrów samochodów terenowych w numerze 3/06 ,LP”).

Od 1941 r. do końca wojny wykonano 640 tysięcy egzemplarzy tego znakomitego auta, solidnego, prostego w naprawie i bardzo wytrzymałego. Klasycznych, oryginalnych Willysów jest już w Polsce niewiele, ale ich posiadacze mogą być z nich dumni, a w terenie zostawiają w tyle wiele najnowocześniejszych konstrukcji. Kontynuatorem dobrej tradycji Willysa jest kultowy Jeep Wrangler, produkowany przez koncern DaimlerChrysler.

Po przeciwnej stronie frontu wyprodukowano łazika, opracowanego przez słynnego Ferdynanda Porsche’a. „Samochód ludowy”, czyli Volkswagen, miał być produkowany w Wolfsburgu. Na budowę fabryki 170 tysięcy obywateli III Rzeszy wpłacało pieniądze w ramach przedpłat na swoje samochody. Nie dostali ani jednego egzemplarza, ruszyła natomiast produkcja VW 82 – wojskowego łazika, popularnie zwanego ,Kubełek” (Kübelwagen). Wyprodukowano ok. 50 tysięcy tych samochodów, z umieszczonym z tyłu silnikiem typu bokser o pojemności 985 cm3 i mocy ledwie 24,5 KM oraz napędzie wyłącznie na tylną oś. Zaletą tego auta była prosta konstrukcja, ale pod innymi względami nie umywało się ono do Willysa. W latach 1942-44 wyprodukowano także na podstawie tego modelu ok. 14 tysięcy VW Schwimmwagen Tym 166, już z napędem na obie osie, ale przede wszystkim z możliwością pływania (amfibie). W wojnie nie odegrał on większego udziału, ale na rynku kolekcjonerskim to dziś prawdziwy rarytas.

Niezwykłą karierę zrobił natomiast zbudowany już po wojnie (1948) Land Rover. Początkowo miał to być samochód dla angielskich farmerów, ale już dwa lata później został doceniony przez wojsko. Nawet wówczas nikt nie mógł przypuszczać, że to prymitywne auto o nadwoziu wykonanym z aluminium (ze względu na ówczesny deficyt stali w Anglii) zrobi tak oszałamiającą karierę i na długie lata wytyczy drogę rozwoju prawdziwych terenówek.

Auto było posadowione na ramie Willysa, miało benzynowy silnik 1,6 (szybko zastąpiony dwulitrowym o mocy 52 KM) z mieszanym układem zaworów, początkowo z dachem brezentowym, 4-biegową skrzynią i reduktorem. Wyprowadzono wałek odbioru mocy (samochód mógł być dzięki temu używany do napędu maszyn rolniczych, generatorów elektrycznych, pomp etc.). Był wielokrotnie modernizowany. Produkowano go (i produkuje się nadal) w kilkudziesięciu wersjach o dwóch rozstawach osi (88 i 110 cali). Do napędu wojskowych Land Roverów stosowano silniki Rolls-Royce o pojemności 2,8.

Również dziś można kupić najprawdziwszą terenówkę Land Rover Defender, w której szyby opuszcza się korbką, zegary są dwa na krzyż, a siedzenia przypominają twarde ławki. Ale jak to się porusza po terenie…

O trwałości i niezawodności tego samochodu niech świadczy fakt, że pięćdziesięciokilkuletnie Land Rovery do dziś jeżdżą po Afryce (i nie tylko), podobnie jak równie słynne Dakoty, latające jeszcze tu i ówdzie na cywilnych liniach. Ale to już zupełnie inna historia…

MTR

Polski przedwojenny „łazik” – Fiat 508

Land Rover Defender – prawdziwa terenówka