Zadzwonił ostatnio do mnie leśniczy, wyrażając życzenie, aby przedstawić na łamach Opla Fronterę, do zakupu którego – z wysokoprężnym silnikiem 2,8 – właśnie się przymierza. Robię to więc natychmiast, odkładając na zaś prezentację nowych modeli, jednak na samym początku kilka słów zastrzeżeń, żeby nie było na mnie, jak zakup nie przyniesie satysfakcji. Przy kupnie używanych aut terenowych ryzyko jest bez porównania większe niż w przypadku zwykłych pojazdów. Nie chodzi o to, czy oferowany do sprzedaży wóz był „bity” i czy manipulowano przy liczniku kilometrów – to jest stosunkowo łatwe do sprawdzenia. Najważniejsza jest trudna do zweryfikowania informacja kto, jak i gdzie użytkował auto. Jeżeli bowiem wytłukiwał je po wertepach, nie mając w dodatku pojęcia o regułach jazdy terenowej, jeżeli nadużywał blokady mechanizmów różnicowych, zapominając je wyłączyć na suchym asfalcie, jeżeli uwielbiał skoki na szczycie wzniesień, możemy – nawet przy niezbyt dużym przebiegu – kupić auto tak wyniszczone, że nie zrekompensuje tego niska cena.

Produkcję Frontery rozpoczęto w 1991 r. we współpracy z Isuzu. Modernizowano ją kilkakrotnie: po raz pierwszy w 1995 r., gdy m.in. zmieniono zawieszenie. Resory piórowe zastąpiono drążkami prowadzącymi i sprężynami, zwiększając wydatnie komfort podróżowania i – tak ważny w terenie – skok kół. Zmieniono też hamulce na wentylowane tarczowe we wszystkich kołach. Skuteczniejsze, ale wymagające częstszej wymiany klocków i tarcz.
Frontera od początku była dostępna w dwóch wersjach: krótsza, trzydrzwiowa Sport i dłuższe, pięciodrzwiowe kombi. Każda z nich ma swoje wady i zalety. Plusy krótszej to większa łatwość manewrowania, dłuższej – większa przestronność, komfort jazdy i łatwiejszy dostęp do tylnich siedzeń. Od jesieni 1998 r. Frontera trochę zmieniła sylwetkę, nie siląc się jednak na zbytnie ekstrawagancje stylistyczne i uzyskała szereg modyfikacji, poprawiających zarówno komfort we wnętrzu kabiny, jak i – przede wszystkim – prowadzenie auta po drogach i bezdrożach. Auto wypróbowane w testach na najtrudniejszych poligonach dla wozów terenowych gwarantuje tradycyjną, typową dla wozów niemieckich solidność wykonania.
Samochód wyposażony był w swej historii w osiem jednostek napędowych: najpopularniejsze były silniki benzynowe o pojemności 2,0 i turbodiesel 2,2, wykonany w technice czterozaworowej. Największą jednostką benzynową był silnik o pojemności 3,2 l (niestety dość paliwożerny), a największą wysokoprężną właśnie turbodiesel diesel 2,8 l.
Kombi, którym miałem możliwość jeździć, to duże, bardzo wygodne auto. Niewielkie z pozoru zmiany w konstrukcji nadwozia wprowadzone w odnowionej wersji poprawiły aerodynamikę (Cx – 0,49, co jak na ten typ auta jest wartością bardzo dobrą), przyczyniły się też do obniżenia poziomu hałasu dobiegającego z zewnątrz. Wzmocniono nadwozie, zapewniając mu dłuższą trwałość, a użytkownikom większe bezpieczeństwo. W standardzie są poduszki powietrzne kierowcy i pasażera oraz pirotechniczne napinacze pasów. Obniżono tylny próg nadwozia, co ułatwia załadunek dużego bagażnika (518 l, a po złożeniu tylnych siedzeń 1170). Wnętrze kabiny utrzymane w spokojnej stylistyce zapewnia pasażerom wygodę podróżowania, polepszono ergonomię i wentylację. Widoczność do przodu i na boki jest bardzo dobra, czego nie można niestety powiedzieć o widoczności we wstecznym lusterku, którą utrudnia koło zapasowe.
We wcześniejszych modelach przy większych prędkościach w trakcie jazdy szosowej auto zamiatało tyłem na nierównościach drogi. Przekonstruowane zawieszenie usterkę tę wyeliminowało. Zwiększono też rozstaw kół. Na uznanie zasługują dobre reflektory i skuteczne hamulce (trzeba pamiętać, że jeszcze w 1999 r. ABS montowano opcjonalnie).
Nawet wcześniejsze wersje Frontery zachowywały się w terenie zupełnie przyzwoicie. Nowsze mają poszerzoną, sztywniejszą, lecz lżejszą ramę (zresztą cały samochód jest lżejszy), przez co uzyskano korzystny stosunek masy do mocy silnika i obniżony środek ciężkości. Dodatkową zaletą jest możliwość zmiany napędu z dwóch na cztery koła w trakcie jazdy z prędkością do 100 km/h za pomocą mechanizmu sterowanego elektronicznie (reduktor włącza się mechanicznie). Samochód porusza się sprawnie i nie powoduje dyskomfortu u pasażerów przez nadmierne kołysanie, wykazując przy tym dużą dzielność w terenie. Frontera w wersji kombi może holować przyczepę o dmc 2800 kg.
Silnik 2,8 produkcji Isuzu występował w modelach produkowanych do 1996 roku. Cieszył się dobrą opinią wśród użytkowników, choć niektórzy narzekali na hałas. 4-cylindrowy, rzędowy, wykonany w technice 2-zaworowej. Na trasie spala ok. 8 l na 100 km i dysponuje bardzo wysokim momentem obrotowym, a więc tym, co jest najważniejsze w jeździe terenowej. Moc 113 koni przy 3600 obrotach, moment obrotowy 242 Nm przy 2100 obrotach. Niektóre wersje posiadały tylne mechanizmy różnicowe o zwiększonym tarciu wewnętrznym (samoczynna blokada do 60%).
W przypadku terenowego Opla łatwy – w porównaniu do innych terenówek – jest dostęp do części zamiennych zarówno oryginalnych, jak i zamienników. Okresy międzyobsługowe dla samochodów sprzed 1994 r. wynoszą 10 tys. km, po tej dacie – 15 tys. km. Jeżeli wystąpią problemy z zawieszeniem, większość elementów jest dostępna jako oddzielne części eksploatacyjne – przekładki gumowe i metalowo-gumowe, sworznie, przeguby, przekładki gumowe i metalowo-gumowe). Liczyć się trzeba z częstszą wymianą klocków hamulcowych i tarcz, ze względu na dużą dmc (2600 kg) samochodu.
Rozstaw osi: 2760 mm, rozstaw kół: 1355/1460, auto przyspiesza do 100 km w 16,8 s., prędkość maksymalna – 149 km/h. Frontera kombi może pokonywać przeszkody wodne o głębokości do 500 mm i zbocza o nachyleniu 80%, maksymalny przechył boczny wynosi 46°, kąt najazdu 32°, kąt zejścia 23° a prześwit 215 mm. Średnica zawracania długiego wozu (4690 mm) wynosi 12,1 m.
I wreszcie rzecz najważniejsza – cena. Przy założeniu, że samochód kupujemy w Polsce, za egzemplarz z 1996 r. trzeba zapłacić nie mniej niż 15 tys. zł.
MTR