Marka Isuzu nie jest nazbyt popularna na naszym rynku, sporadycznie spotkamy Troopera, Midi bądź europejską odmianę pick-upa – Opla Campo. Czy debiutujący na rynku na początku XXI w. D-Max okazał się godnym konkurentem Navary, Hiluxa czy L 200?

Historia pick-upów wytwarzanych przez Isuzu jest długa. Należy wspomnieć o tym, że w latach 90. model Pick-up, wytwarzany pod kilkoma markami, był jednym z popularniejszych aut tego typu na świecie. Historia modelu D-Max rozpoczęła się w 2002 r. – w skali światowej był to samochód bardzo popularny, głównie na rynkach azjatyckich i australijskim. Auto wyprodukowano wspólnie z General Motors, jego „lokalne” klony to: Chevrolet Colorado, Chevrolet D-Max, Holden Colorado i Rodeo czy Isuzu Rodeo. Do napędu używano dwóch silników benzynowych (2,2 l i 3,6 l) i dwóch wysokoprężnych (2,8l i 3,0 TD). Dopiero po dużym liftingu wykonanym w 2008 r. postanowiono wprowadzić japońsko-amerykańskiego pick-upa na rynki Europy, m.in. również n apolski. Od tego też czasu można było stawiać go w szranki z rynkową konkurencją. Kolejna, szósta generacja D-Max, ze znaczącymi zmianami w podwoziu, zawieszeniu, silniku, karoserii zadebiutowała w 2012 roku. 

Nadwozie i wnętrze

Isuzu D-Max możemy zakupić jako wersję z pojedynczą kabiną i podwoziem do zabudowy, pick-upa z pojedynczą krótką (EC) lub przedłużoną kabiną (SC) oraz pick-upa z kabiną podwójną (DC). Istnieją trzy różne poziomy wyposażenia D-Max, na początku: EX,SX i LS, obecnie: L, LS, LSX. Wszystkie posiadają standardowo ABS i EBD oraz przednie poduszki powietrzne. 

D-Max z zewnątrz wygląda jak rasowy pick-up o charakterze terenowym. Przód jest stonowany i trochę kanciasty, uwydatniają to pionowo osadzone reflektory i stosunkowo duża atrapa chłodnicy z chromowanymi dodatkami, uroku dodaje wlot powietrza do intercoolera, umieszczony na masce. Porównując auto do pojazdów konkurencji, trzeba stwierdzić, że wizualnie najbliżej mu do Forda Rangera, co nie jest minusem. Samochód posiada stosunkowo krótki przedni zwis, co skutkuje korzystnym kątem natarcia, przydatnym w warunkach terenowych. Tył jest typowy dla pick-upów – długi zwis, przydatna przestrzeń bagażowa o różnych parametrach zależnych od wersji auta.

Po zajęciu miejsca we wnętrzu rzucają się w oczy nietypowo umieszczone przyciski przełączania napędu (2H, 4H i 4L), zlokalizowane w górnej części panelu centralnego obok zegarka. Materiały wykończeniowe nie rzucają na kolana jakością, jednak do spasowania poszczególnych elementów i wyglądu deski rozdzielczej nie można mieć większych zastrzeżeń. Kokpit charakteryzuje się prostotą wyglądu i całkiem satysfakcjonującą ergonomią. Za kierownicą regulowaną tylko w jednej płaszczyźnie (w dzisiejszych czasach to minus)skrywają się czytelne zegary. W zależności od wersji wspomagają nas: „elektryka”, klimatyzacja, porządnej klasy zestaw audio. Dodatkowo mamy tu kilka schowków i całkiem dobre fotele, jednak na dłuższej trasie przydałoby się więcej trzymania bocznego. Z tyłu w wersji DC wygodnie podróżować będą dwie osoby – tylna kanapa jest co prawda trzymiejscowa, ale w jej pełnym wykorzystaniu przeszkadzają konsole umiejscowione między przednimi fotelami oraz tunel centralny. Niby nie brakuje miejsca dla dwóch, trzech osób, ale ukształtowanie tylnej pionowej ściany i pionowe oparcie ławki bez jakiejkolwiek regulacji wymuszają nietypową pozycję, która na dłuższą metę jest męcząca. Podróż w wersji dwa plus dwa, gdy chodzi o wykorzystanie tylnej części, możemy planować zatem tylko okazjonalnie i na krótkich dystansach.

Najbogatsza wersja The Rock oferowała w standardzie m.in.: napęd 4WD, klimatyzację, elektrycznie sterowane szyby, elektrycznie sterowane, podgrzewane i składane lusterka, tempomat, sześć głośników, skórzane koło kierownicy i uchwyt dźwigni zmiany biegów, aluminiowe felgi i chromowane elementy nadwozia, skórzaną tapicerkę, podgrzewane siedzenia przednie, zabudowę typu hard top, wykładzinę skrzyni ładunkowej, hak holowniczy, kamerę cofania, radio Pioneer3200BT, boczne progi, przyciemnione tylne szyby – zadowoli to chyba każdego.

Nie należy zapominać o ponad pięciometrowym nadwoziu Isuzu, dzięki któremu na parkingach nie czujemy się niestety jak ryba w wodzie. Promień skrętu przekraczający 12 m także nie ułatwia zadania przy manewrach parkowania prostopadłego i daje się odczuć również w lesie.

Silniki i przeniesienie napędu

Na rynku europejskim zaoferowano dwa silniki diesla, dlatego nie będę omawiał wersji benzynowych. Oba silniki pracują w technologii common rail. Obie jednostki gwarantują normalne podróżowanie, jednak mocniejsza zapewnia lepsze osiągi przy satysfakcjonującym zużyciu paliwa. Plusem obu silników jest płaski przebieg krzywej momentu obrotowego, jego maksymalna wartość dostępna jest w zakresie 1,8–2,8 tys. obr./min. Wpływa to pozytywnie na elastyczność, którą docenią kierowcy podróżujący po faliście ukształtowanym terenie (ale nie tylko).

Spalanie dla obydwu silników waha się 7–12 l ON/100 km, przeciętnie nieco poniżej 10 l. Oczywiście mówimy o normalnym użytkowaniu. Słabsza wersja standardowo współpracuje z pięciobiegową skrzynią biegów, dostępna z większym silnikiem automatyczna skrzynia biegów nieco spowalnia potencjał silnika, jednak na brak mocy i komfort jazdy nie można narzekać. Reduktor pozwala na sprawną jazdę w terenie, choć należy pamiętać, że przedni napęd dołączany jest „na sztywno”. Napęd 4 x 4wykorzystuje system shift on the fly, umożliwiający zmianę 2WD/4WD przy prędkości do100 km/godz. przyciskiem na desce rozdzielczej. Włączenie reduktora wymaga zatrzymania auta. Samochód nie jest standardowo wyposażony w blokady mostów. Isuzu słynie z produkcji silników montowanych w wielu pojazdach różnych marek i wielorakich rodzajów przeznaczenia – silniki montowane w D-Max są jednostkami udanymi, w zamian za prawidłową obsługę odwdzięczają się długowiecznością.

Zawieszenie

Zawieszenie przednie wykorzystuje w wersji 4 x 4 niezależne, podwójne wahacze poprzeczne, amortyzatory teleskopowe, drążki skrętne i stabilizator. Z tyłu zaś znajdziemy zawieszenie zależne ze sztywną osią, klasycznymi resorami piórowymi i amortyzatorami teleskopowymi. Należy pamiętać, że tylne sztywne mosty to spore masy nieresorowane, a resory piórowe w charakterystyce prowadzenia i resorowania nie zastąpią sprężyn. Odczuwamy to niestety na każdej nierówności, którą niezależny przód amortyzuje skutecznie, a tył z nawiązką próbuje oddać. Takie zawieszenie ma jednak również dobre strony– jest proste, trwałe i sprawnie przyjmuje spore obciążenia, nie zmieniając znacząco trakcji auta, dodatkowo dobrze radzi sobie w terenie. Brak ładunku na pace, o dziwo, specjalnie nie przeszkadza podczas jazdy – dziury i nierówności są zadziwiająco dobrze tłumione i co istotne drgania nie przenoszą się na nadwozie. Auto prowadzi się pewnie, nie podskakuje nerwowo, pomimo resorów piórowych. W Isuzu nie można zatem narzekać na niski komfort jazdy. To tym bardziej zaskakujące, ponieważ ładowność wynosi od 1146 kg (podwójna kabina 4 x4) do 1320 kg w wersji z pojedynczą kabiną i napędem jednej osi (w wersji 4 x 2z przodu zastosowano sprężyny śrubowe). Na średnio przyczepnej nawierzchni druga natura D-Max objawia się w postaci zamaszystych poślizgów, przypominających zawody w drifcie. Przyczyna to umiejscowiony z przodu silnik, lekka skrzynia ładunkowa i spory moment obrotowy na tylnej osi.

Hamulce

Dwuobwodowy układ hamulcowy wykorzystuje tarcze wentylowane z przodu oraz bębny z tyłu, całość posiada wspomaganie podciśnieniowe, posiłkowane systemami ABS i EBD. Hamulec pomocniczy to klasyczna konstrukcja mechaniczna działająca na tylne koła. Hamulce radzą sobie z autem, częstotliwość wymiany elementów ciernych zależy głównie od charakteru użytkowania auta, jazda w terenie lub pod dużym obciążeniem przyśpiesza ich zużycie.

Podsumowanie

Isuzu D-Max ma ciekawą stylistykę i wypada pozytywnie na tle konkurencji. Kwestie gustu są zależne od indywidualnego klienta. Samochody marki Isuzu sprzedawano za moich młodych lat w Pewexie (Isuzu Gemini), po długiej przerwie marka ponownie wróciła na polski rynek. Niezależnie od wersji i wyposażenia D-Max jest prostymi solidnym kawałkiem „żelaza”, które sprawdza się zarówno jako samochód użytkowy, terenowy i – przy odrobinie tolerancji – rodzinny. Auto nie posiada poważnych wad, nie zdarzają się żadne spektakularne awarie. Na tle konkurencji wydaje się rozsądnym wyborem, relacja ceny do jakości jest całkiem satysfakcjonująca.

Sebastian Kołacz

Uwagi, sugestie lub opisy aut proszękierować na adres: seba4x4@o2.pl.
Kolejny temat: „Kia Sorento I, ciekawa alternatywa?” w nr. 5/2016.