Do sięgnięcia po ten temat skłoniła mnie obserwacja rynku samochodów 4 x 4 na przestrzeni ostatnich 35 lat. Dostępność tego typu samochodów, dynamika zmian, liczba modeli, wersji i silników skłaniają do refleksji. Z drugiej strony warto zapytać, ile takich aut, dumnie zaliczanych do tego segmentu, nadal może bezawaryjnie służyć nam, leśnikom?
30 lat temu jedynymi autami terenowymi, pojawiającymi się sporadycznie na drogach, były głównie służbowe GAZ-y 69, UAZ-y 469 i rumuńskie Muscele M 461, użytkowane przez leśników, milicję, energetykę i oczywiście wojsko. Czasami można było natknąć się na bardziej cywilizowane ARO 243 D, które jednak, mimo dość komfortowego zawieszenia, nie cieszyło się dobrą renomą ze względu na wiele właściwych sobie wad.
Na rynku dostępne były tylko auta z rynku wtórnego, czyli z reguły mocno wyeksploatowane egzemplarze sprzedawane na przetargach. Zachodnia (i dalekowschodnia) technologia pojawiała się czasami w naszych lasach, najczęściej przy okazji bytności myśliwych dewizowych. To właśnie dzięki nim miałem okazję oglądać z bliska (a czasami i pojeździć) takie rarytasy jak Datsun Patrol, Mercedes G-Klasse, Toyota Land Cruiser czy Land Rover Series I/II. Z czasem, po pojawieniu się możliwości importowania tego typu aut zza granicy, coraz częściej gościły one na naszych drogach. Jakiś czas później zaoferowano je na naszym rynku, by w końcu stały się powszechnie dostępne, z szerokim wyborem. Dziś każdy z nas może dobrać model najlepszy dla siebie zarówno pod względem walorów technicznych, jak i ceny zakupu.
Nadwozie i wnętrze
Z zewnątrz postęp jest najbardziej widoczny. Ewolucja przebiegła od aut typowo użytkowych i zaprojektowanych w jednym celu – by tanio, sprawnie i bez wygód pokonywać terenowe przeszkody, po dzisiejsze, wypełnione wszelkimi udogodnieniami uprzyjemniającymi podróż. 35 lat temu szczytem marzeń z górnej półki był Range Rover i Mercedes G-klasse, w których montowano nawet wspomaganie, co w połączeniu ze szczelnym, zamkniętym nadwoziem wyposażonym w pięcioro drzwi, wygodne fotele i kanapy było obiektem westchnień większości użytkowników zadawalających się UAZ-em, Nissanem (Datsunem) K 160 lub Toyotą BJ 40.
Oferowano wówczas spartańskie deski rozdzielcze, wyposażone w podstawowe zegary i nie do końca zrozumiałe dźwignie i pokrętła. Dziś we wnętrzu odnajdziemy wszelkie udogodnienia (pełna elektryka, wspomaganie z regulacją siły działania, automatyczna klimatyzacja, skórzane fotele z masażem) wraz z materiałami wysokiej jakości, które w połączeniu z futurystyczną stylizacją i jakością wykonania nie odbiegają od standardów z pozostałych typów aut.
Z zewnątrz nadwozia zaokrągliły się, pojawiły się plastikowe zderzaki i listwy oraz mocne reflektory i szeroka gama kolorów. Z jednej strony tego typu postęp powoduje, że większości obecnych terenówek żal użytkować w typowo leśnych warunkach. Tak ławo wszystko naderwać, podrapać i pobrudzić, a i wszechobecnej elektronice nie służy najlepiej kurz ani wilgoć, które towarzyszą nam w terenie.
Silniki i przeniesienie napędu
O ile postęp we wnętrzu i nadwoziu współczesnych terenówek widzimy od razu, o tyle w przypadku opisywanych parametrów musimy zajrzeć pod spód. Wbrew pozorom nowinek jest tu równie dużo. W latach 80. bazowano na sprawdzonych technologiach rodem z półciężarówek (Nissan, Toyota). Montowano duże, ale mało wysilone silniki, potrafiące spalać paliwa niskiej jakości, proste w naprawie i naprawdę długowieczne. Przebiegi rzędu 500–600 tys. km niebyły niczym szczególnym, sprawdzone technologie charakteryzowały siębe z awaryjnością.
Z czasem pojawiły się silniki z turbosprężarkami, co spowodowało obniżenie ich pojemności przy tych samych parametrach technicznych. Kolejnym krokiem było zastosowanie silników diesla z pompowtryskiwaczami, systemem common rail itd. (EGR, DPF). Pojemność nadal spadała, ale wzrastająca moc i elektroniczna obsługa sterowania nieco gorzej radziły sobie w terenie (szczególnie nie służą im brud i woda).
Konieczność montowania kół dwumasowych skutkuje w autach terenowych częstszymi naprawami układu sprzęgłowego. Dodatkowo współczesne silniki nie dają się naprawiać w prymitywnych warunkach i wymagają paliwa wysokiej jakości.
Przeniesienie napędu również ewoluowało, od prostych skrzyń rozdzielczo-redukcyjnych ze sztywno załączanym przodem, przez rewolucyjny SuperSelect Mitsubishi, po centralny dyferencjał typu Torsen Toyoty i wszechobecne sprzęgła wielotarczowe, które zastąpiły mechanizm różnicowy. Coraz mniej aut posiada reduktor, większość mechanicznych blokad usytuowanych w „mostach” zastąpiły systemy elektroniczne, wykorzystujące liczne czujniki oraz sterowanie układem hamulcowym i mocą silnika. Tu ponownie na niekorzyść nowoczesnych rozwiązań działają wilgoć, brud i podatność na uszkodzenia mechaniczne.
Zawieszenie
W tym przypadku ponownie możemy mówić o rewolucyjnych zmianach. W niepamięć(prawie wszędzie) odeszły sztywne osie wraz z resorami (najpierw parabolicznymi, później eliptycznymi). Pod koniec lat 80. do większości aut wprowadzono zawieszenie oparte na sprężynach śrubowych, znacznie poprawiających komfort podróżowania. Z czasem w miejsce sztywnych mostów coraz częściej stosowano wahacze (niekiedy z drążkami skrętnymi) i niezależne zawieszenia, których układy zostały rozbudowane w systemy wielowahaczowe, wpływające dodatnio na komfort i bezpieczeństwo podróżowania. Niestety wraz z nimi pojawiło się znacznie więcej elementów gumowo-metalowych, które w terenie skutecznie i szybko wybijają się, a ich wymiana nie może się obyć bez wizyty w warsztacie (konieczna prasa i kontrolageometrii kół). W taki oto sposób płacimy za komfort.
Coraz nowsze amortyzatory pozwalają na zapobieganie przechyłom terenówek, wspomagając jednocześnie trakcję w trudnych warunkach. Dodatkowo, jeśli połączymy je z tuningowanymi tulejami i sprężynami, uzyskamy polepszoną trakcję w terenie, ale niestety niezbyt tanio. Należy też wspomnieć o układach wykorzystujących elementy pneumatyczne, potrafiące w mgnieniu oka zwiększać prześwit i parametry terenowe oraz sztywność zawieszenia – występują one jednak w nielicznych autach.
Hamulce
Ewoluowały od prostych systemów hamulcowych, wykorzystujących jednostopniową pompę hamulcową (często bez wspomagania), opartych na klasycznych bębnach. Dzisiejsze systemy wykrywają przeszkody, posiadają „asystentów” hamowania i wykorzystują wentylowane tarcze hamulcowe z wielotłoczkowymi zaciskami, wyposażone dodatkowo w liczne czujniki i systemy ABS coraz nowszych generacji.
W międzyczasie objawieniem stało się wspomaganie bądź dwustopniowa pompa obsługująca dwa „małe” układy hamulcowe w jednym, z czasem wprowadzono proste tarcze hamulcowe z zaciskami tłoczkowymi. Kolejnym krokiem było zastosowanie tarcz wentylowanych i wielotłoczkowych zacisków, które w połączeniu z ABS zaczęły „myśleć” za kierowców.
W terenie jednak wystarczy zwyczajne zabrudzenie jednego z czujników (lub zerwanie przewodu), by cały misterny system przestał działać, pokazując nam charakterystyczną kontrolkę na desce rozdzielczej. Bardzo często okazuje się, że przeguby wyposażone w odpowiednie „zębatki”, generujące sygnał dla czujników ABS, stały się dzięki temu z dnia na dzień droższe. Z praktyki wiem, że w terenie ABS nie jest aż tak pozytywnym atrybutem.
| Zalety | Wady |
|---|---|
| – wzrost komfortu podróżowania – podwyższenie bezpieczeństwa, – wspomaganie systemami elektronicznymi mniej doświadczonych kierowców, – różnorodność modeli i standardów wyposażenia, – bardziej efektywne silniki, – atrakcyjny wygląd, – możliwość wszechstronnego użytkowania, – wzrastająca przestrzeń bagażowa, – satysfakcjonująca ergonomia, – szeroki wybór różnych aut. | – skomplikowana elektronika, nienaprawialna w warunkach – terenowych, podatność elektroniki na brud, wilgoć i uszkodzenia mechaniczne, – zastępowanie człowieka w kwestii decyzyjności – zbyt ufamy elektronice, – wzrost kosztów eksploatacji, – „delikatne” zderzaki, podwozie, – niższy prześwit, – niższe przebiegi do napraw głównych, – coraz mniej terenówek „z charakterem”, – mało aut typowych do lasu. |
Podsumowanie
Postępu rozwoju aut terenowych nie da się zatrzymać, ale należy zauważyć, że obecnie na rynku coraz mniej jest klasycznych terenówek, wspaniale sprawdzających się w warunkach leśnych. Coraz niższe prześwity, wszechobecna elektronika, zderzaki zgodne z wymogami bezpieczeństwa, skomplikowane układy napędowe i technologie, wymagające regularnego odwiedzania serwisów, powodują, że szeroka rzesza leśników niechętnym okiem spogląda na te auta.
Musimy też pamiętać, że współczesne samochody już w momencie produkcji obliczone są na w miarę bezawaryjne przebiegi w wysokości 250–300 tys. km (przy zachowaniu prawidłowego serwisowania). Użytkowanie auta w warunkach terenowych skutecznie obniża ich bezobsługowość. Wymogi bezpieczeństwa wymuszają wiele zmian, ekologia również odbija swoje piętno na silnikach, w postaci coraz bardziej wyśrubowanych norm dla spalin. Lepsze osiągi wymagają niższych nadwozi i skuteczniejszych układów hamulcowych.
I w ten sposób wpadamy w błędne koło. Z jednej strony chcemy prostego i trwałego auta, z drugiej marzy nam się „pełen wypas” – trudno to wszystko pogodzić. Trzeba jednak uderzyć się w pierś i przyznać, że często kupujemy auta na wyrost, a tak naprawdę wystarczyłaby nam podniesiona osobówka typu Dacia Sandero lub SUV typu Hyundai Santa Fe. Marzymy o sztywnych mostach i blokadach, by później, w ciągu kilku lat dosłownie dwa czy trzy razy wykorzystać te atrybuty…
Należy mieć świadomość, że klasycznie już nie będzie. Obecnie nawet Land Rover Defender otrzyma na dniach samonośne nadwozie zunifikowane wyglądem z resztą modeli. Z klasyków pozostały nam mikrusy typu Suzuki Jimny, duży Nissan Patrol i niektóre modele Toyoty; o G-Klasse nie wspominam ze względu na cenę. A zatem dbajmy o nasze klasyczne terenówki, bo prostszych już nie będzie – kilka dźwigni zawsze da się przełączyć, a instalację elektryczną też czasami można oszukać.
Sebastian Kołacz
Uwagi, sugestie lub opisy aut proszę kierować na adres:seba4x4@o2.pl.
Kolejny temat: „Z wizytą we Wronkach na rajdzie Jedziemy dlaBartka” w numerze 21/2015.
