Legenda wśród użytkowych aut terenowych – pickupów. To jedno z nielicznych aut, które uzyskały wręcz fantastyczną opinię po ciężkim teście zafundowanym przez znaną ekipę kultowego magazynu motoryzacyjnego Top Gear. Czy produkowana obecnie, siódma generacja modelu, jest równie wytrzymała i warta zakupu?

Pierwsza generacja zadebiutowała w 1969 r.(źródła podają również 1967 i 1968 r.) jako następca modelu Stout. Autooferowane było z dwoma silnikami o mocy od 85 do 105 KM, napędem na tylną oś(szósta generacja oferuje silnik o mocy 102 KM) i pojedynczą kabiną. Pierwszamodernizacja została dokonana w 1973 r., ale nadal nie oferowano wersji 4 x 4.

Napęd 4 x 4 pojawił się dopiero w trzeciej generacji w 1979 r. (równolegle produkowana była wersja 4 x 2). Tej generacji towarzyszyło również pojawienie się pierwszego silnika diesla o mocy 62 KM i wersja czterodrzwiowa z krótką skrzynią ładunkową. Kolejna modernizacja z 1984 r. zaowocowała dodatkową wersją nadwozia – X-cab (tzw. półtorej kabiny) oraz montowanym po raz pierwszy silnikiem benzynowym V6 o mocy 150 KM.

W 1989 r., oprócz rosnącej gamy silników, zaoferowano nadwozie, które było produkowane w jednolitej wersji na całym świecie. VI generacja zadebiutowała w 1998 r. i oferowała zmienione stylistycznie nadwozie o opływowej i agresywniejszej linii. We wszystkich modelach zastosowano też niezależne zawieszenie przedniej osi. Silniki rozwijały moc od 72 do 190 KM. Do momentu wprowadzenia następnego modelu sprzedano na świecie ponad 12 mln hiluxów.

Opisywana w niniejszym artykule Toyota Hilux VII generacji pojawiła się na rynku w 2005 roku. Auto znacznie urosło, zarówno wzdłuż, jak i na szerokość. Za to gama silników jest skromna i nie wszędzie dostępna.

Nadwozie i wnętrze

Zwiększenie wymiarów jest bardzo widoczne w wersji z podwójną kabiną, gdzie nadwozie osiągnęło 5,25 m, wydłużając się o 0,4m względem poprzednika. Szerokość i wysokość auta oscyluje w granicach 180 cm, co przekłada się na dużą ilość miejsca we wnętrzu.

Zwiększenie rozstawu osi do 3,08 m w znaczny sposób przyczyniło się zarówno do powiększenia wnętrza, jak i poprawy właściwości jezdnych oraz zaoferowania wyższego komfortu jazdy dla pasażerów.

Skrzynia ładunkowa jest pojemna, szczególnie w wersjach z pojedynczą kabiną i X-cab – np. pojedyncza kabina oferuje przestrzeń bagażową na pace o długości aż 2,31 m oraz szerokości 1,52m, ładowność określono na 910 kg.

Wersja z podwójną kabiną (na fot.) oferuje dobry dostęp do obu rzędów siedzeń, a jej przestronność zadowoli pasażerów. Wygodne siedzenia oferują dość miejsca, jednak środkowy pasażer tylnej kanapy musi się obyć bez trzypunktowego pasa. We wnętrzu nie brakuje schowków oraz uchwytów na napoje. Deska rozdzielcza jest skromna i uporządkowana – może się podobać.

Z zewnątrz auto zbliżyło się do wizerunku osobowych Toyot. Świadczą o tym gładkie reflektory, wyrazisty grill oraz łagodne przejście masywnego nadwozia między częścią pasażerską i częścią towarową. Masywny przód z dużym zderzakiem i wysoko poprowadzoną linią maski przypomina o terenowym charakterze.

Wyposażenie podstawowej wersji Toyoty Hilux jest nikłe, jak w samochodach ciężarowych. W standardzie znajduje się tylko ABS oraz poduszki czołowe kierowcy i pasażera. W droższych wersjach mamy dodatkowe poduszki boczne, kurtyny powietrzne, system stabilizacji toru jazdy VSC, tempomat. Jazdę umilać może pełna elektryka, klimatyzacja, połączone nawet ze skórzaną tapicerką.

Silniki i przeniesienie napędu

Stosowany na początku silnik 2,5 D-4D o mocy 102 KM charakteryzował się niskim spalaniem (na trasie ok. 7 l), lecz nie rekompensowało to braku dynamiki. Ten sam silnik z czasem oferował moc 120 lub144 KM, co skutkuje dobrym połączeniem mocy, spalania, osiągów i trwałości. Zaletą silnika 2,5 D-4D jest elastyczność i niskie spalanie (oczywiście przy rozsądnej jeździe). Dla osób preferujących dynamiczną jazdę odpowiednim silnikiem będzie 3,0 D-4D, który oferuje stosunkowo wysoką moc i rozsądne spalanie.

Przeniesienie napędu odbywa się za pomocą klasycznej skrzyni rozdzielczo-redukcyjnej bez mechanizmu różnicowego. Załączanie przedniego napędu dźwignią zaoszczędza nam problemów z elektryką. W droższych wersjach występują automatyczne sprzęgiełka piast przednich kół, tańsze zadowalają się półosiami zespolonymi na stałe, skutkującymi podwyższonym spalaniem i wyższym hałasem w czasie jazdy.

Zarówno napęd, jak i silnik nie należą do słabych punktów tego auta, zdarzały się sporadycznie wadliwe turbosprężarki i szybko zużywające się sprzęgło, lecz pozostałe elementy służą długo bez awarii.

Zawieszenie i hamulce

VII generacja hiluxa otrzymała przednie zawieszenie w postaci podwójnych wahaczy oraz sprężyn śrubowych, tylna oś sztywna z resorami wyposażona jest też w system LSD zwiększający dzielność terenową pojazdu. Zmieniono konstrukcję ramy, co zwiększyło sztywność, a to skutkuje podwyższoną stabilnością nadwozia i mniejszym poziomem hałasu.

Przednie hamulce z wentylowanymi tarczami o średnicy 255–319 mm w połączeniu z tylnymi bębnami i ABS zatrzymują auto, ale nie powalają skutecznością – jest to typowa cecha pickupów. Układ hamulcowy jest za to stosunkowo trwały.

Ze względu na wysoko położony środek ciężkości i dostosowanie auta do przewozu blisko tony ładunku (!) układ kierowniczy nie jest perfekcyjnie precyzyjny, a auto „na pusto” będzie miało tendencje do podskakiwania na nierównościach i do ewentualnego myszkowania.

Hilux VII generacji jest autem dopracowanym, potrafiącym walczyć z konkurencją. Zalety znacznie przewyższają wady auta, do których trzeba zaliczyć słabości typowe dla pickupów (długość, zwrotność, stabilność podczas jazdy, komfort jazdy na pusto), lecz osoby wybierające tego typu auta świadomie godzą się na to.

Sebastian Kołacz

Kolejny temat: „Ford Ranger – pickup wartgrzechu?” w numerze 13–14/2013.

Jacek Łasecki, Nadleśnictwo Świętoszów (RDLP we Wrocławiu): Toyota Hilux (2008), 2,5D, 120 KM

Pracuję w leśnictwie, na terenie którego znajduje się czynny poligon wojskowy. Leśnictwo jest bardzo zróżnicowane: z jednej strony bagna, mokradła i bobry, z drugiej piaski („Sahara”) oraz bardzo trudne drogi poligonowe i tzw. czołgówki. Jest to teren wprost idealny, aby zweryfikować auto w ciężkich warunkach.

Toyotę kupiłem jako nową w 2008 r., do dziś przejechała ponad 90 tys. km (wcześniej jeździłem Mitsubishi L-200 z 2004 r., a dawniej UAZ-em). Po zakupie zainwestowałem w typowo terenowe opony – Discoverer S/T o rozmiarze 30 x 9.5 R15 LT oraz osłonę od dołu silnika (fabryczna po kilku jazdach nie nadawała się do niczego, więc wykonano mi na zamówienie osłonę z bardzo grubych blach – nawet przy wjechaniu na kamień lub pniak nic się nie wygina).

Postaram się wypunktować hiluxa:

• zwrotność w terenie o ograniczonym polu manewru (drogi leśne, polne) rewelacyjna;
• obsługa to tylko wymiana filtrów i oleju;
• jazda w terenie ciężkim (poligon),leśnym, polnym, jak i na szosie w długich trasach – komfortowa;
• orurowanie przednie – nadaje ładny wygląd, a w szczególności doskonale sprawdza się przy przejazdach przez różnego rodzaju „krzaki”;
• to pickup, a najważniejszą zaletą tego typu auta jest to, że kabina jest oddzielona od bagażnika – idealna sprawa przy przewozie różnej karmy (często o nieprzyjemnym dla człowieka zapachu), jak również podczas transportu upolowanej zwierzyny – do spłukania nieczystości wystarczy zwykły wąż z wodą i mamy czystą pakę bez zbędnych ceregieli;
• kolejna zaleta to niskie zużycie paliwa –średnio od 8,5 do 9,0 l/100 km na szosie oraz od 9,5–10,5 l/100 km w terenie, przy umiejętnej i spokojnej jeździe, a przy tym niemałej wadze auta – 1900 kg;
• doskonałe warunki jezdne, czyli kąt natarcia i kąt zejścia wystarczają, aby bez problemu pokonać wzniesienia, a w szczególności drogi czołgowe (a pamiętajmy, że długość wozu to aż 5 m!).

Do wad zaliczyłbym cenę zakupu – dość wysoka. Ale z drugiej strony: płaci się za auto renomowanej i uznanej na całym świecie marki, wszechstronne, wygodne, mało awaryjne, które zapewnia komfortowe warunki jazdy zarówno w terenie, jak i na szosie. Coś za coś.