Prawie wszystkie samochody terenowe, jakie są dostępne na rynku, to efekt kompromisu – użytkownicy mają się w nich czuć jak najwygodniej (niekiedy wręcz komfortowo), a jednocześnie powinny one zachować jak najlepsze walory trakcyjne w trudnym terenie. Defender jest jednym z ostatnich modeli, którego twórcy takie kompromisy odrzucili. Choć auta te są dostępne także w nieco wzbogaconych opcjach, będę pisał o najbardziej mi odpowiadającej wersji klasycznej, najprostszej. 60 lat temu zwiedzający wystawę w Amsterdamie mogli po raz pierwszy zobaczyć Land Rovera – prostą konstrukcję z aluminiowej blachy, zabudowaną na podwoziu legendarnego Jeepa, a przeznaczoną dla rolników. Od tamtej pory znany z filmów podróżniczych i wojennych samochód wytwarzany jest w niemal niezmienionym kształcie, a 75% spośród bez mała dwóch milionów wyprodukowanych samochodów jest wciąż na chodzie, choć eksploatowane są w niezwykle trudnych warunkach! To nie jest samochód dla bizneswoman, która jeździ nim do fitness (jak słusznie zauważył redakcyjny kolega, w wyposażeniu dodatkowym samochodu powinien być spadochron, bo z wysokiego auta dość trudno się wysiada). To prawdziwy wóz terenowy.

W nowym modelu, który w ubiegłym roku wszedł na rynek, trochę szczegółów zmieniono. Przede wszystkim ze względu na normy ochrony środowiska (emisja spalin, hałas etc). Przykładem niech będzie wysokoprężny silnik, który nie tylko spełnia normy emisji spalin EU4, ale także – co wykoncypowano ze względu na eksport samochodów na rynki rozwijające się, gdzie paliwa są niekoniecznie najwyższej jakości – może pracować bez ujemnych konsekwencji na bardziej zasiarczonym oleju napędowym. Dla mniej wprawnych kierujących, którzy będą poruszać się na trudnych odcinkach, zastosowano także specjalny system utrudniający zdławienie i zgaśnięcie silnika, choć i tak 90% momentu obrotowego jest dostępne w bardzo szerokim zakresie obrotów. Dodatkowo jednostka napędowa jest, jak deklaruje producent, cichsza o 30% w porównaniu z wersją poprzednią. Silnik współpracuje z nową, 6-biegową skrzynią przekładniową, opracowaną specjalnie do znoszenia ogromnych obciążeń. Napęd stały na obie osie, możliwość blokady centralnego mechanizmu różnicowego i reduktora. Znakomicie dopracowane zawieszenie – z przodu sztywna oś, pojedyncze sprężyny śrubowe, drążek reakcyjny Panharda, z tyłu sztywna oś, wielozwojowe sprężyny śrubowe, rama przeciwuderzeniowa – nie rozpieszcza podróżujących, ale samochód trzyma się podłoża jak przyklejony. O walorach terenowych auta dokładniej w tabelce, w skrócie powiem, że trzeba być naprawdę zdolnym, by wyposażone w opony z agresywnym bieżnikiem auto zakopać albo nie dać sobie rady w najtrudniejszym z możliwych terenie. Doceniły to służby wielu krajów, w których Defender używany jest do najcięższych zadań.
Legendarna trwałość tego samochodu wynika z kilku przyczyn. Po pierwsze, gwarantuje ją solidna rama drabinowa o zamkniętym przekroju prostokątnym, która jest bardzo wytrzymała. Elementy podwozia są bardzo dobrze osłonięte. Po drugie, nadwozie – jak w pierwowzorze – jest wykonane z aluminium, a więc praktycznie nie podlega korozji (dodatkowo jest zdecydowanie lżejsze, co ma wpływ i na stosunek mocy do masy, i na zużycie paliwa. Po trzecie wreszcie, najważniejsze elementy wykonane są ze znacznym zapasem wytrzymałości. Samochód ma ogromny, najlepszy w klasie uciąg (przyczepa hamowana o dmc 3,5 t) i największą ładowność. Samochód jest produkowany w 14 (sic!) wersjach nadwoziowych i trzech rozstawach osi – 90, 110 i 130 cali. Nadwozie proste do bólu, żadnych udziwnień, smaczków, ozdóbek, jest rozpoznawalne na całym świecie. Miłośnikowi tradycji trochę żal bocznych ławeczek z tyłu auta, zastąpionych przez fotele, ale ta zmiana to wynik przepisów. Można natomiast dokupić cała masę akcesoriów dedykowanych temu autu – bagażników, drabinek, stopni składanych etc).
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym wynosi według producenta 11 l oleju napędowego na 100 km. Firma Land Rover chwali się, że obecnie produkowany model jest znacznie bardziej ucywilizowany niż poprzedni – cichszy, wygodniejszy, bardziej komfortowy i łatwiejszy w prowadzeniu.
To prawda – miałem możliwość porównać obie wersje i różnice są odczuwalne. W dalszym ciągu jednak mamy do czynienia z prostym w obsłudze autem, które nie jest wyposażone w elektryczne podnośniki szyb, liczba zegarów i wskaźników jest ograniczona do niezbędnego minimum, lusterka ustawia się ręcznie, biegi zmienia się długim lewarkiem, niczym w autobusie, siedzenia nie są wykonane ze skóry, płaską podłogę można zmyć wodą z gumowego węża, a komfort podróżowania po szosie jest daleki od tego, jaki zapewniają samochody osobowe z wyższej półki. I właśnie taki ma być prawdziwy samochód terenowy. Najtańsza wersja Defendera kosztuje 104 tys. zł brutto.
MTR
PS. Winien jestem Czytelnikom (a i firmie Land Rover) przeprosiny. Nie bardzo wiem, jak powstał ten błąd, ale w opisie Discovery wspomniałem, że auto ma nadwozie samonośne, co jest oczywistą nieprawdą, jako że jest posadowione na ramie.