Pickup… po pracy

Pickup – amerykański wynalazek, który łączy cechy roboczego wołu z względnie komfortowym samochodem osobowym jest znany od dziesięcioleci i chociaż Jeep w swojej historii stworzył wiele takich aut, ostatnie zniknęło z oferty prawie 30 lat temu. W świecie motoryzacji to epoka. Dopiero w zeszłym roku Amerykanie pokazali Gladiatora czyli… Jeepa Wranglera z paką.

Artykuł ukazał się w numerze 15–16/2023 "Lasu Polskiego".

Tworząc Gladiatora, Amerykanie nie musieli długo myśleć i kombinować. Wystarczyło o pół metra zwiększyć rozstaw osi Jeepa Wranglera i… gotowe. Pikup zaczyna się dopiero za środkowymi słupkami. Przednia część to 100% Wranglera. Prawdziwy Jeep musiał pozostać sobą, więc nikt nie myślał nawet o ruszaniu wywleczonych na lewą stronę zawiasów drzwi czy prymitywnych zapinek pokrywy silnika. Klocowate nadwozie w wyjątkowo uroczy sposób ozdobiono też detalami nawiązującymi do barwnej historii marki. Na szybie, za wstecznym lusterkiem, „wymalowano” charakterystyczny wzór atrapy, a na felgach dumnie widnieje profil legendarnego Willysa. Najpierw treść, potem forma. To podstawowa zasada przy tworzeniu tak bezkompromisowego samochodu.

Musi być chemia

Z wnętrzem Gladiatora jest trochę tak, jak ze starą drewnianą szopą, do której doprowadzono prąd i ogrzewanie. Nietypowa bryła nadwozia z praktycznie pionową szybą skutecznie związała stylistom ręce. W takiej przestrzeni zwyczajnie nie dało się stworzyć czegoś ładnego. I co z tego? Odsłonięte, niechlujnie wykonane spawy, wystające śruby i zamki drzwi… Ktoś, kogo takie rzeczy we Wranglerze czy Gladiatorze rażą, zwyczajnie nie nadaje się do tego samochodu. Tutaj o chemii nie może być mowy. Koniec kropka. Mała przednia szyba i rury klatki tylko pozornie sprawiają klaustrofobiczne wrażenie, bo tutaj nawet dwumetrowy drwal usiądzie w miarę wygodnie. Wszystkie przełączniki są pod ręką, ale nie wynika to ze szczególnej troski designerów, lecz z konstrukcji – twardej jak kamień – deski rozdzielczej, która jest bardzo blisko kierowcy. Na tyle blisko, że zbędna jest nawet pozioma regulacja kierownicy. Wewnątrz siedzi się przyjemnie wysoko, ale wyczucie gabarytów wymaga pewnej wprawy. Wąska maska jest bardzo wysoka, a dużo niższych błotników nie widać zza kierownicy. Czujności wymaga też nienaturalnie daleko wysunięty przedni zderzak. Problem widoczności do tyłu rozwiązuje kamera cofania. Dłuższe nadwozie i większy rozstaw osi w porównaniu z Wranglerem pogarszają nieco właściwości terenowe, ale Gladiator to wciąż prawdziwy offroader. Wystarczy tylko założyć odpowiednie opony i… można wszystko. Kierowca bez większego doświadczenia w jeździe terenowej musi jedynie pilnować, żeby nie zsunąć się ze śliskiego skórzanego fotela. Z całą resztą wzorowo radzi sobie idiotoodporna konstrukcja napędów, która w połączeniu z solidną ramą pozwala na dużo. Bardzo dużo. Amator prędzej zwątpi, niż zakopie Gladiatora. Zjazdy i podjazdy, na których trudno ustać, błoto po ośki, trawersy, a wewnątrz słychać jedynie ciche szuranie urobku o podwozie. Silnik to trzylitrowy, sześciocylindrowy diesel, który pod względem kultury pracy i osiągów nie ma sobie równych wśród pikapów oferowanych na polskim rynku.264 konie i ośmiostopniowy automat zapewniają świetne osiągi, bo setka w mniej niż 9 sekund to w takim klocu więcej niż dobry wynik.

Gdzie pickup?

A gdzie w tym wszystkim prawdziwy pickup? Niestety liczby pokazują wyraźnie, że konkurencja potrafi więcej. Dużo więcej. Na pakę Gladiatora można wrzucić niewiele ponad pół tony, a dopuszczalna masa przyczepy to zaledwie 2,7 tony. I to jest niezbity dowód, że Gladiator nie jest pickupem do pracy, lecz… po pracy. Nie nadaje się do wożenia cementu, pustaków czy rusztowań, za to świetnie wygląda, gdy na pace stoją dwa crossowe motocykle albo deski surfingowe. To typowo „lajfstajlowy” samochód, a jego obecność w ofercie Jeepa to bardziej działanie wizerunkowe niż walka o klienta. Na polskim rynku dostępna jest tylko jedna wersja silnikowa i dwa poziomy wyposażenia. Najtańszy Gladiator kosztuje niecałe 330 tys. złotych. Za topową odmianę Overland Edition trzeba zapłacić już prawie 380 tys. złotych.  

Kacper Wyrwas
Fot. Kacper Wyrwas