Opel Frontera - zawsze w cieniu konkurencji

21 lutego 2014 12:45 2014 Wersja do druku

Frontera w momencie debiutu łączyła japońskie nadwozie, podwozie i skrzynię biegów, całość rodem z Isuzu z niemieckimi silnikami. Nigdy nie była przedmiotem marzeń off-roadowców. Czy sprawdza się jako auto dla przeciętnego użytkownika, jeżdżącego zarówno po drogach asfaltowych, jak i po lesie?


Pierwsza generacja Frontery zadebiutowała w 1991 r., oferując dwie wersje nadwozia (3D i 5D). Auto oparto na Isuzu Amigo, wyposażając je w oplowskie silniki. Ciekawostką jest fakt produkowania go w Wielkiej Brytanii. Od Isuzu różniło je kilka szczegółów: lampy, przedni grill i wspomniane silniki. Auto okazało się strzałem w dziesiątkę – oferowało akceptowalny poziom komfortu, nadwozie odbiegające od ówczesnych klasycznych terenówek i w miarę przyzwoite walory terenowe. Początkowo proponowano dwa silniki benzynowe (2,0 115 KM i 2,4 130 KM) oraz jeden silnik diesla (2,3 100 KM).

Zaokrąglony przód Frontery B (Fot. S. Kołacz)
Tył Frontery B z zamontowanym kołem zapasowym (Fot. S. Kołacz)

Pierwszy face lifting przeprowadzono już w 1995 r., w tylnym zawieszeniu zmieniono resory na sprężyny, na tylnej osi zamontowano też hamulce tarczowe. Pojawiły się również nowe silniki, benzynowy 2,2 l o mocy 136 KM i diesel włoskiej firmy VM 2,5 l o mocy 116 KM, który uchodził za dość kapryśny. W kolejnym roku dokonano modyfikacji wnętrza i pojawił się silnik diesla 2,8 l rodem z Isuzu, oferujący 113 KM, który mimo głośnej pracy zbierał najwięcej pochwał. Druga generacja Frontery zadebiutowała w 1998 roku.


Nadwozie i wnętrze

Frontera zawsze była dostępna w wersji 5D i 3D, dłuższy wariant kojarzył się zawsze z podniesionym kombi, natomiast krótszy, wyposażony w hardtop lub miękką plandekę, przypominał auto typu fun car. Frontera przed liftingiem miała dość archaiczną deskę rozdzielczą, na szczęście jej obsługa była prosta i szybko stawała się intuicyjna. Miejsca na przednich fotelach zawsze było sporo, z tyłu zaś sytuacja w dłuższej wersji była o niebo lepsza od wersji 3D, w której oprócz mniejszej ilości miejsca na nogi i na szerokość utrudnione było również wsiadanie na tylną ławkę. Ciekawostką pierwszej generacji była konieczność dokupienia w wersji 5D możliwości umieszczenia koła zapasowego na tylnej klapie…

Z zewnątrz auto wygląda ładnie, stosunkowo płaska maska, mocno ścięty przód i tył (zwłaszcza w wersji 3D) w połączeniu z „napompowanymi” nadkolami i dużymi zderzakami dają poczucie wielkości i bezpieczeństwa. Lifting nadwozia nie był rewolucyjny, zmiany z zewnątrz kosmetyczne, za to wnętrze otrzymało całkowicie nową deskę rozdzielczą przystającą do ówczesnych standardów.


Linia boczna Frontety B z charakterystycznym słupkiem środkowym (Fot. S. Kołacz)

Jakość użytych materiałów z racji japońskiego nadwozia jest średnia, w zamian za to zaoferowano nam dobre spasowanie poszczególnych elementów i stosunkowo wysoką odporność na upływ czasu. Frontery B z rynku wtórnego są w miarę dobrze wyposażone. Większość z nich ma ABS, dwie poduszki powietrzne, pełną elektrykę, centralny zamek i radio, zdarzają się jednak auta bez klimatyzacji.

Delikatniejszy przód Frontery A (Fot. S. Kołacz)


Silniki i przeniesienie napędu

Napęd 4 x 4 realizowany jest w klasyczny sposób: na stałe napędzana jest tylna oś, przednia oś jest dołączana za pomocą tradycyjnej dźwigni. Każda Frontera posiada również reduktor wspomagający jazdę terenową. Napęd piast przednich kół odbywa się za pomocą automatycznych sprzęgiełek, których trwałość nie należy do specjalnie wysokich, przez co szybko wymieniane są na wersje manualne. Trwałość skrzyni biegów i reduktora jest satysfakcjonująca. Przy dynamicznym użytkowaniu auta dają o sobie znać krzyżaki wałów napędowych, na szczęście ich wymiana nie jest szczególnie kłopotliwa i droga.


Z całej gamy silników za kapryśny uważano włoski diesel VM 2,5 l (nietypowe rozwiązania konstrukcyjne i niska trwałość), natomiast montowany początkowo diesel 2,3 TD często wypalał uszczelkę pod głowicą. Późniejsze diesle mają problemy głównie z osprzętem (przepływomierze, sporadyczne awarie pomp paliwowych). Czterocylindrowe silniki benzynowe nie należą do mocnych, w cyklu mieszanym delikatnie używane Frontery z benzynowymi silnikami spalają 11–12 l/100 km, natomiast diesle ok. 10 l/100 km. Agresywniejsze użytkowanie auta powoduje wzrost spalania do 15–20 l/100 km.


Na szczęście silniki benzynowe dobrze znoszą instalacje LPG i poza wyciekami oleju oraz kłopotami z elektrycznym osprzętem nie sprawiają swoim właścicielom specjalnych problemów. Prawidłowa obsługa gwarantuje uzyskanie przyzwoitych przebiegów. Najmocniejszy benzynowy silnik V6 oferuje sporo mocy, okupując to wyższym spalaniem. Przy zakupie Frontery warto sprawdzić szczelność układu chłodzenia i kolektorów wydechowych (silniki benzynowe).


Zawieszenie, hamulce i komfort jazdy

Nadwozie Frontery w całym okresie produkcji osadzone było na sztywnej ramie, przednie zawieszenie było niezależne, z tyłu natomiast wykorzystywano sztywny most. Za amortyzowanie przodu odpowiadały drążki skrętne, tył początkowo oparty był na resorach, które w 1995 r. zostały zastąpione przez sprężyny i wahacze wzdłużne.

Frontera była wygodnym autem w obu wersjach zawieszenia. Niezbyt imponujące kąty natarcia i zejścia w połączeniu z niewielkim wykrzyżem i głębokością brodzenia ograniczają nieco walory terenowe auta, należy jednak nadmienić, że po zamontowaniu agresywniejszych opon Frontera radzi sobie dobrze w terenie.

Układ zawieszenia auta jest w miarę bezawaryjny, najczęściej wymiany wymagają tuleje przednich wahaczy. Układ hamulcowy nie powala skutecznością, znacznie lepiej sprawuje się ten oparty o cztery tarcze hamulcowe (przednie wentylowane) montowany po face liftingu (1995 r.). Ze względu na stosunkowo wysoką masę auta agresywna jazda znacząco skraca żywotność klocków i tarcz.


Zalety:

• relatywnie niska cena zakupu,

• udany kompromis między zdolnościami terenowymi a komfortem jazdy,

• duża ilość miejsca dla pasażerów,

• ponadczasowa sylwetka.


Wady:

• zawodząca elektryka i elektronika,

• słaby dostęp do części,

• awaryjność pompy wspomagania,

• niezbyt mocne silniki,

• „pocenie się” silników,

• mały bagażnik wersji 5D.

Podsumowując: nie jest łatwo jednoznacznie ocenić Fronterę B. Jest to auto oferujące komfort, przestrzeń, akceptowalne zdolności terenowe i korzystną cenę zakupu na rynku wtórnym. W zamian za to potrafi znękać nas awariami elektrycznych drobiazgów i zniechęcić umiarkowanymi osiągami silników (nie dotyczy 3,2). Jedyną receptą na spokojne użytkowanie Frontery jest podczas zakupu racjonalne i profesjonalne wyszukanie auta. Zadbany egzemplarz potrafi długo cieszyć kolejnego właściciela wygodną jazdą.

Sebastian Kołacz

Uwagi, sugestie lub opisy aut proszę kierować na adres: seba4x4@o2.pl. Kolejny temat: „Skoda Yeti – SUV wart swej ceny?” w numerze 5/2014.


Piotr, RDLP w Pile, Opel Frontera, rocznik 1999: Swoją długą Fronterę z silnikiem 2,2 DTI nabyłem przed trzema laty. Auto wyposażono w większość możliwego wyposażenia (elektryka, klima, poduszki Air Bag). W momencie zakupu auto miało 176 tys. km przebiegu. Do dziś przejechałem blisko 40 tys. km. Spalanie przy spokojnej jeździe waha się w granicach 8–11 l ON/100 km. W międzyczasie wymieniłem komplet klockach hamulcowych, oleje i filtry (co 10 tys. km) oraz opony. Założyłem opony typu AT, poprawiło to zdolności terenowe auta.

Jedyną poważną awarią była konieczność regeneracji pompy wtryskowej, która odmówiła posłuszeństwa przy przebiegu 189 tys. km.
Auto jest wygodne, pewnie prowadzi się na dłuższych trasach, w terenie pomocny bywa reduktor. Do wad zaliczyłbym słabą zwrotność, odczuwalne jest to na miejskich parkingach i leśnych duktach. Mam nadzieję, że „Frotka” posłuży mi jeszcze kilka lat.