Mitsubishi L200 - leśny diament?

12 września 2013 12:15 2013 Wersja do druku

Premiera w wersji jednonapędowej odbyła się w 1978 r., po dwóch latach dołączyła wersja z napędem 4 x 4. Przez blisko 35 lat produkcji model ten znalazł ponad 3 mln nabywców. L200 jest również prekursorem napędu typu Super Select w pick-up’ach. Czy zasługuje na miano „leśnego diamentu”?


L200 DC ostatniej serii z zabudową skrzyni ładunkowej (Fot. S. Kołacz)L200 wraz z kolejnymi wersjami nadwozia ewoluowało z prostego i kanciastego auta roboczego w pojazd modny, o efektownym wyglądzie, wszechstronny. Kolejne wersje nadwoziowe stawały się coraz bardziej zaokrąglone (od 1996 r.), by w 2006 r. zaskoczyć konkurencję śmiałą linią, uzupełnioną bogatym wyposażeniem. Podobnie przebiegał rozwój silników. Montowano początkowo słabe jednostki benzynowe i diesla, z czasem zastąpił je praktycznie jeden diesel, oferowany w kilku wersjach mocy (silnik benzynowy do L200 trafia sporadycznie).

Przez cały okres produkcji auto było oferowane w trzech wersjach nadwoziowych (pojedyncza kabina, 1,5 kabiny i podwójna kabina). Począwszy od III generacji produkcja przebiega poza Japonią, w zakładach na Filipinach. Na szczęście nie wpłynęło to znacząco na obniżenie jakości.

 

 

Nadwozie i wnętrze

 

Debiutująca w 2006 r. IV generacja L200 była odpowiedzią na coraz częstsze pick-up’y, pretendujące do klasy aut codziennych. Mitsubishi postawiło na całkowicie zmienioną linię nadwozia, która w połączeniu z całkowicie odmienionym wnętrzem prezentowała się nowatorsko i oryginalnie. W L200 zdecydowano się na charakterystyczne zaoblenia przedniej części nadwozia oraz rzadko spotykane podcięcie tylnej części przedziału osobowego.

L200 drugiej serii w wersji z podwójną kabiną (Fot. S. Kołacz)

Duży zderzak, chromowany gril oraz „przymrużone” oczy (przednie światła) czynią z L200 samochód, który nawet stojąc, wydaje się rwać do jazdy.

Charakterystyczny przód IV generacji (Fot. S. Kołacz)

Wnętrze jest urządzone równie nowocześnie. Zestaw wskaźników przywołuje na myśl przeznaczenie sportowe. Czytelna środkowa konsola, mimo znaczących rozmiarów, jest ergonomiczna i łatwa do obsługiwania. Jakość plastików i ich kolorystyka są do przyjęcia, ale w uboższych wersjach swoją liczbą nieco przytłaczają pasażerów. W bogatszych wersjach dysponujemy automatyczną klimatyzacją, zestawem muzycznym z dyskiem twardym i sprawną nawigacją. Dodatkowo możemy mieć tempomat, sterowany elektrycznie fotel kierowcy i automatyczną skrzynię biegów. Wszelkiego typu elektryczne udogodnienia i poduszki powietrzne występują powszechnie.

Tył wersji DC z pokrywą skrzyni ładunkowej (Fot. S. Kołacz)

Silniki i przeniesienie napędu


Praktycznie od początku produkcji stosowano głównie silnik diesla o pojemności 2,5 l, oferowany w zależności od generacji z różnymi systemami zasilania (TD, TDI, common rail) i zróżnicowanymi parametrami technicznymi. Moc silnika i moment obrotowy rósł z czasem i w chwili obecnej osiąga 136 lub 178 KM w zależności od wersji. Obydwie gwarantują swobodne przemieszczanie się zarówno na pusto, jak i z ładunkiem, jednak przyjemność z jazdy i bezstresowe pokonywanie dłuższych podjazdów zapewnia mocniejsza jednostka.




Dla obu silników charakterystyczny jest  wyraźnie odczuwalny przyrost mocy w zakresie 2000–4000 obr./min, odgłos pracy silnika nie należy do uciążliwych.

W zależności od wersji silnikowej oferowany jest napęd Easy Select (bez centralnego mechanizmu różnicowego) lub uznany napęd Super Select (z mocniejszym silnikiem), który stawia L200 na czele pick-up’ów – Mitsubishi jako jedyny producent oferuje jazdę ze stałym napędem 4 x 4 z dowolną prędkością i po zróżnicowanych nawierzchniach.

Obie wersje dysponują oczywiście skrzynią redukcyjną i możliwością zamówienia skrzyni automatycznej. Auta wyposażane są również w blokadę tylnego mostu, skutecznie podnosząc zdolność pokonywania terenu.

Do wytrzymałości silników i układu przeniesienia napędu nie można mieć większych zastrzeżeń, sporadycznie zdarzały się problemy z odpalaniem w zimie (zamarzający filtr paliwa) i ewentualne awarie, wynikające z użytkowania przeciążonego auta.



Zawieszenie, hamulce i komfort jazdy


Mitsubishi, wykorzystując doświadczenie zdobyte w rajdach (również kultowy Dakar), zastosował konstrukcję wykorzystującą mocną ramę z przednim zawieszeniem, pożytkującym niezależne wahacze ze sprężynami śrubowymi. W tylnym zawieszeniu nie eksperymentowano, stawiając na powszechnie stosowany w pick-up’ach sztywny most z resorami piórowymi. To rozwiązanie typu „złoty środek”: pozwala na pogodzenie komfortu podróżowania z całkiem słuszną ładownością.

W łatwym terenie L200 wybiera nierówności płynnie, dopiero agresywniejsza jazda w terenie skutkuje brakiem komunikacji między przednim a tylnym zawieszeniem, w skutek czego auto zaczyna „galopować”. W jeździe  pomaga system kontroli trakcji (EBD).

Skuteczność działania układu hamulcowego jest wysoka (przód – wentylowane tarcze, tył – bębny), nieobciążone L200 ze 100 km/godz. zatrzymuje się po 44,2 m, pomaga w tym system LSPV, rozdzielający proporcjonalnie siłę hamowania na każde z kół. Trwałość opisywanych elementów jest satysfakcjonująca.

 
Deska rozdzielcza L200 z przełomu wieków (Fot. S. Kołacz)Deska rozdzielcza L200 z ubiegłego roku (Fot. S. Kołacz)

 

Zalety:

• wysoka trwałość elementów podwozia,

• dobra sprawność w terenie,

• wzorowy napęd Super Select,

• duża liczba dostępnych dodatków,

• odważny desing.

 

Wady:

• średnia przestronność wnętrza,

• duże rozmiary utrudniające manewrowanie,

• nękające drobne awarie osprzętuelektrycznego,

• mało wersji silnikowych.

Sebastian Kołacz

Uwagi, sugestie lub opisy aut proszę  kierować na adres: seba4x4@o2.pl.

Kolejny temat: „Daihatsu Feroza” w numerze 19/2013.

 


Adam, RDLP w Łodzi, L200, wersja 2,5 DID HP (178 KM): Samochód posiada manualną skrzynię biegów w wersji wyposażeniowej Intense+, czyli z SS. Dołożyłem wysoką zabudowę skrzyni. Przejechałem do tej pory 30 tys. km i nie miałem żadnych usterek ani awarii. Pierwszy przegląd kosztował mnie 800 zł. Fabrycznie zamontowane są opony Michelin Cross Terrain (całoroczne). Jestem z nich bardzo zadowolony: i latem, i zimą spisują się bardzo dobrze na asfalcie i w piachu, dobrze w trawie i na szutrze. Niestety, w błocie są słabe. Potrzebowałem pick-up’a na tyle komfortowego, żeby go używać na co dzień i na wyjazdy. Za tym przemawiają poniższe argumenty, odróżniające go od konkurentów: najlżejszy – miał najmniej palić; najmniejszy rozstaw osi – najlepsze właściwości terenowe; najmniejszy  promień skrętu – przydatne w mieście i w terenie; najlepiej zestrojone zawieszenie do jazdy na „pusto” – często jeżdżę bez obciążenia; najbardziej komfortowa tylna kanapa – rodzinka nie marudzi; międzyosiowy dyferencjał; cztery gwiazdki w teście zderzeniowym; kontrola trakcji i toru jazdy (dostępne jeszcze tylko w Navarze, za dużą dopłatą).

Wybór L200 był czysto pragmatyczny, bo przyznaję, że wyglądem nie byłem zachwycony (teraz już się przyzwyczaiłem i uważam, że jest bardzo ładny).

Argumenty na nie? Duży rozstaw osi, bardzo duży zwis tylny i ogólna długość (5,25 m) dosyć mocno ograniczają możliwości terenowe, a i w mieście nie pomagają. Oddzielenie kabiny od przestrzeni bagażowej zmniejsza funkcjonalność wnętrza, nie można wygodnie spać ani w kabinie, ani w ładowni, a przy podróżowaniu w cztery osoby brakuje miejsca na różne rzeczy, które mogłyby być schowane, ale dostępne, czyli np. na tylnej półce lub w przestrzeni bagażowej (w L200, wyjątkowo, jest opuszczana tylna szyba, która pozwala na dostęp do ładowni z kabiny). Ale muszę przyznać, że te oba mankamenty dotyczą praktycznie wszystkich pick-up’ów…

 

Tomek, RDLP w Toruniu, L200, wersja 2,5 TD (99 KM) (1998): Moje auto pochodzi z serii II (1996–2001). Obecny przebieg to 260 tys. km. Podczas rocznego użytkowania przejechałem 25 tys. km bez praktycznie żadnego wkładu finansowego, poza normalnymi kosztami eksploatacyjnymi (oleje itp.).

Auto jest godne polecenia ze względu na niską awaryjność oraz możliwość wszechstronnego użytkowania. L200 dobrze radzi sobie w codziennym użytkowaniu, podczas polowań, a i w delikatnym off-roadziesprawdza się po założeniu opon 31 x 10,5 R15 o agresywniejszym bieżniku.

Do atutów należy funkcja wheel lock, pozwalająca włączać napęd 4 x 4 podczas jazdy, natomiast mankamentem jest rdza atakująca bardzo często skrzynię ładunkową oraz trochę za wysokie spalanie – średnio 12 l/100 km.