Subaru Forester \"leśnik\" tylko z nazwy?
Pierwsza generacja tego modelu pojawiła się na rynku w 1997 roku. Forester nawiązywał do prototypu z 1995 r. o nazwie Sutoriga. Auto było połączeniem kombi i auta typu SUV. Technologicznie wykorzystano rozwiązania zastosowane w Subaru Impreza. Dzięki swojej niezawodności Forester dobrze przyjął się na wielu rynkach. W 2000 r. przeszedł pierwszą delikatną modernizację, a w 2002 r. wprowadzono do produkcji model drugiej generacji.
Według ludzi z Subaru nazwa Forester oznacza mieszkańca lasu („resident of the forest”). Obecnie narynku oferowana jest już trzecia generacja modelu. W dzisiejszym artykule opiszę generację dostępną w latach 2002–08. Druga generacja okazała się większa, mocniejsza i znacznie bardziej „wpadająca w oko” od poprzedniej. Auto przypadło klientom do gustu, jednak wysoka cena zakupu skutecznie zawężała krąg nabywców. W 2005 r. Forester przeszedł drobną modernizację nadwozia. Ciekawostką było stosowanie tylko silników benzynowych typu bokser o dwóch pojemnościach i kilku wersjach mocy. W tabeli poniżej przedstawiam modele silników i ich parametry.
Nadwozie
Choć dla Subaru w tych latach pracował
znany stylista Andreas Zapatinas (pracujący wcześniej dla Alfy Romeo), japońska
firma wyszła z założenia: Subaru nie ogląda się, nim się jeździ. Forester nie
zmienił się wiele w stosunku do poprzednika. Nadal oferowano podwyższone
nadwozie typu kombi z wyższym i mocniejszym zawieszeniem. Przód ożywiły nowe
reflektory o agresywnym wyglądzie, nadal stosowano charakterystyczne
przetłoczenia błotników nadające autu terenową muskularność. Wszystkie błotniki
przeprojektowano, czyniąc je masywniejszymi. Mimo cech nawiązujących do
poprzednika, Forester II był całkowicie nowym autem. Budowę oparto na nowej
płycie podłogowej zaprojektowanej do modelu Impreza. W celu zachowania niskiej
masy auta pokrywa silnika wykonana została z aluminium, zamontowano perforowane
podłużnice, a przednią ramę pomocniczą wykonano metodą hydroformowania. Dzięki
tym zabiegom zaoszczędzono kilkadziesiąt kilogramów w stosunku do tradycyjnej
konstrukcji. Priorytetem było też bezpieczeństwo. Dzięki nowatorskim
rozwiązaniom technicznym i bogatemu wyposażeniu najtańszych wersji, obejmującym
np. przednie i boczne poduszki powietrzne, ABS i kontrolę trakcji, Forester II
zaliczał testy zderzeniowe na najwyższym poziomie
Wnętrze
Wnętrze samochodu niewiele zmieniło się pod
względem rozmiarów w stosunku do poprzednika, poczyniono jednak pewne pozytywne
zmiany. Forester II oferuje nam stosunkowo obszerne i dobrze wyposażone
wnętrze. Mimo zbudowania go na platformie Imprezy uzyskano we wnętrzu znacznie
więcej miejsca, a to dzięki znacznie wyższemu nadwoziu. Pozycja za kierownicą
jest dość wysoka, mimo to nad głową mamy nadal sporo wolnego miejsca. Kierowcy w
znalezieniu odpowiedniej pozycji pomaga możliwość pełnej regulacji fotela i
kierownicy, a prowadzenie auta ułatwia bardzo dobra widoczność we wszystkich
kierunkach; dodatkowym walorem jest łatwość obsługi wszystkich urządzeń.
Komfort podróżowania umila bogate wyposażenie seryjne, które zawiera m.in.
klimatyzację, „elektrykę” szyb, lusterek i drzwi, komputer pokładowy oraz
podłokietnik między kierowcą i pasażerem. Wyciszenie Subaru Forestera nie jest
może wzorowe, ale dźwięk silnika typu bokser jest przyjemny dla ucha i nie
przeszkadza. Jakość wykończenia satysfakcjonuje nas nawet po latach
użytkowania, we wnętrzu znajdziemy kilka użytecznych schowków.
Natomiast gorzej jest z dostępem do
bagażnika, a to z dwóch powodów. Po pierwsze, podłogę przedziału bagażowego
dzieli od ziemi stosunkowo spora wysokość z racji wysokiego zawieszenia; po
drugie tylny zderzak jest dość mocno wysunięty poza karoserię.
Silniki i przeniesienie napędu
Wszystkie silniki Forestera II to
czterocylindrowe boksery. Przeciwsobny układ cylindrów pozwolił znacznie
obniżyć położenie środka ciężkości oraz zmniejszył wibracje pracującego
silnika. Odmienne brzmienie silników Subaru wynika również z niesymetrycznej
budowy kolektorów wydechowych. Tego typu konstrukcja jednostek napędowych ma również
pewne wady – utrudniona jest m.in. regulacja luzów na zaworach oraz wymiana
świec. Przy wymianie paska rozrządu, uszczelek pod głowicami wiele warsztatów w
myśl zaleceń producenta wyjmuje silnik, wpływa to niestety na czas i cenę
usługi.
Podstawowymi jednostkami napędowymi były
wolnossące boksery 2.0 (125 i 158 KM). Uczciwe serwisowanie tych silników czyni
je bardzo trwałymi. Mimo niezbyt wysokich mocy dobrze radzą sobie z napędzaniem
Subaru w terenie i poza nim. Przyjemność z jazdy w przypadku turbodoładowanych
wersji – 2.0 XT (177 KM) oraz 2.5 XT (210 i 230 KM) jest niesamowita, niestety
podczas tankowania możemy się już zasmucić... Standardowo Forester II miał
montowane ręczne skrzynie biegów – stosunkowo dobrze zestopniowane i
precyzyjne, nie znoszą jednak one siłowego zmieniania biegów. Dostępne w opcji
czterobiegowe i dosyć powolne „automaty” skutecznie pozbawiają nas przyjemności
z jazdy, generując wyższe spalanie i słabsze osiągi. Forester II ma dość
zaawansowany napęd 4x4 wykorzystujący sprzęgło wiskotyczne niewymagające
ingerencji kierowcy, dodatkowo w słabszych wersjach silnikowych auta wyposażano
w reduktory, co w połączeniu z blisko 20-centymetrowym prześwitem pozwa-lało
sprawnie pokonywać cięższy teren.
Zawieszenie
Forester II ma dopracowane zawieszenie, na
które składają się kolumny McPhersona z przodu i układ oparty na dwóch
wahaczach poprzecznych z tyłu.
Oczywiście przy szybszym pokonywaniu łuków
odczuwamy przechył nadwozia, jednak dzięki obniżonemu środkowi ciężkości i
niskooraz „płasko” położonemu silnikowi typu bokser przechyły te są minimalne.
Większość elementów zawieszenia Forestera należy do trwałych. Najszybciej
wymiany wymagają łączniki stabilizatorów oraz łożyska. Stresującym widokiem
jest świecąca się na desce rozdzielczej kontrolka poziomowania reflektorów, z
reguły oznacza to zużycie tylnych samopoziomujących amortyzatorów. Takie awarie
zdarzają się często już przy przebiegu 80–120 tys. km. Do wyboru mamy
regenerację z amortyzatorów lub zakup i montaż oryginalnych elementów – koszt
to około 3 tys. zł. Ze względu na koszt często sięga się po zestawy zwykłych
amortyzatorów z nowymi sprężynami.
Hamulce
Układ hamulcowy jest typowy dla aut z tych
lat.Posiada tarcze na obu osiach, z przodu wentylowane. Podczas użytkowania
trzeba się liczyć stosunkowo szybkim zużyciem przednich tarcz hamulcowych i
współdziałających z nimi klocków hamulcowych. Tył wytrzymuje znacznie dłużej.
Skuteczność hamowania w warunkach szosowych troszkę odstaje od wizerunku Subaru
i wynosi około 48 m z prędkości 100 km/godz. Przy używaniu tańszych zamienników
należy liczyć się z możliwością szybkiego zużycia przednich klocków oraz
sporadycznego krzywienia się przednich tarcz.
Zalety:
• Niski poziom awaryjności.
• Wzorowe właściwości jezdne.
• Wszechstronność i praktyczność.
Wady:
• Ograniczona podaż i wysokie ceny używanych egzemplarzy.
• Duża liczba „rozbitków”.
• Kosztowny serwis i naprawy.
• Paliwożerność mocniejszych silników.
Opinie użytkownika
Maciej Młynarczyk, Nadleśnictwo Wronki: Auto zostało nabyte w 2010 r. z przebiegiem 79 tys. km. Do dnia dzisiejszego auto przejechało 56 tys. km. Na początku tego roku zamontowałem instalację LPG marki BRC w celu obniżenia kosztów użytkowania. Subaru w cyklu mieszanym pali 10–11 l benzyny, a gazu 11–12 l. Latem auto porusza się na oponach Barum Bravuris o rozmiarze 215/65/16, zimą zakładam Vredestein Snowtrack 3 o wymiarze 195/70/15. Obydwa komplety super sprawują się zarówno w terenie, jak i podczas jazdy po asfalcie. Komfort jazdy i sprawność auta są bardzo wysokie. Auto jest zwrotne i nigdy nie zawiodło mnie w terenie. Oprócz typowych czynności obsługowych w lutym 2012 r. wymieniłem amortyzatory samopoziomujące – mój największy jak do tej porykoszt.
Bartosz Standio, Nadleśnictwo Złotów: Subaru Forester 2.0X 125 KM z 2003 r. z napędem 4x4 wyposażonym w reduktor nabyłem rok temu z przebiegiem 142 tys. km. Auto jeździ na oponach Yokohama Geolander A/T, wyposażone jest bogato (el. szyby, klima manualna, ABS itp.). Spalanie benzyny ok 10,5 l natomiast gazu 11,6 l przy instalacji zakładanej przez serwis Subaru. Do dnia dzisiejszego przejechałem ponad 20 tys. km, sprawność w terenie oceniam bardzo wysoko, podczas przejazdu po poligonie trasą czołgową tylko kilka razy zmuszony byłem użyć reduktora. W codziennej jeździe po terenach leśnych wystarcza stały napęd 4x4. Auto charakteryzuje się niewielkim promieniem skrętu (10,6 m). Prześwit wystarczający by nie przejmować się podczas jazdy na większości naszych leśnych dróg (19 cm). Ogólnie można powiedzieć, że jest to idealne auto dla osoby jeżdżącej 50% w terenie i 50% po asfalcie. Samochód wyśmienicie trzyma się w zakrętach, a dodatkowym komfortem jest kultura pracy silnika w układzie boxer. Często nawet nie słychać silnika.
Pozdrawiam terenowo.
Sebastian Kołacz
Kolejny temat: „Jeep Grand Cherokee – Indianin w polskim lesie.” w numerze 21.