Hyundai Galloper - \"prawie\" Pajero?

12 lipca 2012 07:46 2012 Wersja do druku

Galloper, którego spotykamy na naszych drogach jest terenówką produkowaną na licencji znanego i cenionego Mitsubishi Pajero. Czy w tym wypadku „prawie” czyni istotną różnicę?




Hyundai Galloper to koreański samochód terenowy, który debiutował w 1991 r., jako klon Mitsubishi Pajero pierwszej generacji, którego produkcję właśnie zamykano. Auto produkowane w tej wersji do 1998 r. nie trafiało oficjalnie na rynek europejski.
W Europie zaoferowano do oficjalnej sprzedaży dopiero drugą generację Gallopera, która również oparta była na Mitsubishi Pajero, tym razem w oparciu o drugą generację (ten model będzie tematem dzisiejszego artykułu). Produkcja tego samochodu trwała w latach 1998 –2003. Z czasem w ofercie Hyundaia Galloper został zastąpiony przez bardziej luksusowego Terracana. Auto w wersji 3-drzwiowej oferowano z silnikiem diesla, wersja 5-drzwiowa była wyposażana opcjonalnie w benzynowy silnik V6. Tabela przedstawia osiągi poszczególnych silników:

Hyundai Galloper w momencie podjęcia produkcji był pojazdem terenowym z nadwoziem osadzonym na ramie wyposażonym standardowo w stały tylny napęd z „sztywno” dołączanym przednim napędem, dwustopniową skrzynią redukcyjną oraz międzyosiową blokadą. Często stosowano LSD (częściowo samoblokujący mechanizm różnicowy) w tylnym mechanizmie różnicowym. Przejęto zatem założenia konstrukcyjne sprawdzone przy produkcji Pajero I/II.

 

Nadwozie

Sylwetka Hyundaia Gallopera już w momencie debiutu nie rzucała na kolana, mimo oparcia konstrukcji o Pajero II nadal widać wiele elementów nadwozia charakterystycznych dla starszej generacji protoplasty. Uwagę przykuwają potężne nakładki nadkoli, przechodzące płynnie w zderzaki i szerokie listwy ochronne drzwi.Mimo tych zabiegów nadwozie jest kanciaste i generuje sporo szumów w trakcie jazdy z większymi prędkościami. Tabela poniżej przedstawia wymiary Hyundaia Gallopera w wersji 3-drzwiowej.
Wersja 5-drzwiowa oferuje znacznie więcej miejsca w środku (bagażnik od 480 l). W wyposażeniu możemy spotkać nawet automatyczną skrzynię biegów, klimatyzację, ABS, airbag oraz skórzaną tapicerkę.

 

Wnętrze

Wnętrze jest wystarczająco przestronne, więc pasażerowie nie powinni narzekać na brak miejsca. W wersji 3-drzwiowej tradycyjnie dla aut terenowych wsiadanie na tylną ławkę jest utrudnione. Siedzenia są jednak w miarę wygodne, dodatkowo wyposażono w praktyczne podłokietniki. Deska rozdzielcza stosownie do czasów, w których powstała, jest kanciasta i odstaje nieco od dzisiejszych trendów i oczekiwań, a pokrętła są niezbyt precyzyjne. Należy jednak stwierdzić, że ogólna funkcjonalność kokpitu pozostaje na zadowalającym poziomie. Kierownica Hyundaia ma możliwość regulacji położenia, jednak często znacznie ogranicza widoczność wskaźników. Zastosowane materiały są raczej średniej jakości, szczególnie odbiegają od standardów niezbyt miłe w dotyku plastiki. Standardowe wyposażenie jest satysfakcjonujące i obejmuje m.in. elektrycznie sterowane szyby, centralny zamek i radioodtwarzacz.

 

Silniki i przeniesienie napędu

Silnik benzynowy gwarantuje przyzwoite osiągi dłuższej wersji, okupując to stosunkowo wysokim zużyciem paliwa (przeciętnie ok. 13–14 l/100 km). Pomocne bywa zamontowanie instalacji LPG, która mimo wysokiej ceny (silnik V6) potrafi się szybko zwrócić. Silnik 3,0 V6 jest sprawdzoną jednostką potrafiącą wykazać się wysokim przebiegiem do remontu kapitalnego. Silnik diesla powstał również w oparciu o technologię Mitsubishi. Jest on stosunkowo trwały pod warunkiem sumiennej obsługi bieżącej. W zamian za terminowe zmiany olejów, filtrów, pasków rozrządu (celowo użyłem liczby mnogiej, występuje tu drugi pasek wałka wyrównoważającego) i nie dopuszczanie do przegrzania odpłaca się przebiegami przekraczającymi 350 tys. km. Ekonomia typowa dla aut z tego rocznika: 9–11 l/100 km.

 

Zawieszenie

Zawieszenie przednie jest niezależne, z podwójnymi wahaczami poprzecznymi, amortyzatorami teleskopowymi i stabilizatorem. Z tyłu znajduje się sztywny most na dwóch wahaczach wzdłużnych, drążek Panharda, sprężyny śrubowe i stabilizator. Jak przystało na auto terenowe Galloper ma duże, 15-calowe koła i duży prześwit wynoszący 21 cm.
Przy użytkowaniu auta na zalecanym przez producenta rozmiarze ogumienia i wielkości felg utrzymanie zawieszenia w należytym stanie nie przysparza specjalnych problemów. Krótki rozstaw osi skutkuje „galopowaniem” nadwozia na poprzecznych nierównościach. Zwrotność jest satysfakcjonująca.

 

Hamulce

Dwuobwodowy, hydrauliczny układ hamulcowy składa się z tarcz przednich i tylnych bębnów. Niezależnie od wersji (z lub bez ABS) wystarczają do normalnego użytkowania. Klocki i szczęki są stosunkowo trwałe.

 

Wady i zalety

Hyundai Galloper drugiej generacji to samochód stosunkowo bezawaryjny, o ile nie użytkuje się go brutalnie w terenie. Wówczas najwięcej problemów może dostarczyć układ elektryczny. Z czasem dochodzi również do usterek zawieszenia (przyśpieszonemu zużyciu ulegają również amortyzatory) i układu przeniesienia napędu (szczególnie przednia oś – automatyczne sprzęgiełka, stabilizatory). Na bieżąco należy pilnować temperatury silnika, ewentualne przegrzanie może wymagać czasami „tylko” wymiany uszczelki pod głowicą, ale może zakończyć się pęknięciem głowicy. W zamian za to otrzymujemy tanie w zakupie auto, zbudowane w oparciu o sprawdzone technologie, o stosunkowo wysokiej sprawności terenowej. Zaletą jest również możliwość naprawy przez pobliskich mechaników. Dostępność części jest stosunkowo duża. Problemem bywa pojawiająca się znienacka rdza.










Przyzwoite auto za rozsądne pieniądze

Łukasz Kasprzyk, Nadleśnictwo Zaporowo: Gallopera 2,5 TDI kupiłem przed czterema laty i przejechałem nim około 130 tys. km. Mój model wyprodukowany został w roku 2001. Osobiście ściągałem go z Niemiec z kolegami leśnikami. Wybrałem najprostszą wersję bez klimatyzacji i ABS. Takiej wersji szukałem do pracy, wychodząc z założenia, że mniej będzie mogło się zepsuć. Większość przebiegu zrobiona na lokalnych drogach, żwirówkach i po leśnych duktach. Galloper uczestniczył też w kilku dalszych wypadach i bez problemu dał radę.
Historia awarii z czterech lat posiadania auta to dwukrotnie naprawiany alternator, raz sprzęgło, jednorazowa wymiana wszystkich gum w zawieszeniu oraz tegoroczna kompletna regeneracja zawieszenia (gumy, amortyzatory itd.) Sprzęgiełka przedniego napędu zostały wymienione na manualne znanej firmy AVM. Części ogólnie nie są drogie, jednak znalezienie konkretnych za w miarę przystępną cenę wymaga znajomości rynku i umiejętności poszukiwania.
Kilka lat temu dałem za Gallopera ładnych parę złotych, z perspektywy czasu mogę jednak stwierdzić, że jest to samochód godny polecenia za stosunkowo nieduże pieniądze. Niby to licencja Mitsubishi, ale nie do końca.... Podobnie jest z SSANG YOUNG, niby mercedes... ale również nie do końca. Jako samochód dla leśnika sprawdzi się na pewno, na asfalcie podróżuje się całkiem miło (należy jednak pamiętać, że to nie osobówka), w terenie też radzi sobie całkiem przyzwoicie, choć ma tendencję do wieszania się na przednich wahaczach. Zawszę jadę do końca ile się da (a jak się nie da, to zrywkarze pomogą). Dzięki założonym oponom MT w rozmiarze 31x10,5x15 w terenie mogę jechać naprawdę daleko.
Spalanie na asfalcie oscyluje w granicach 10 l, w terenie przy załączonych napędach potrafi zużyć jednak dużo więcej!
Ogólnie z samochodu jestem zadowolony, jeździ mi się nim dobrze, wnętrze moim zdaniem jest nawet przyjemne i przyjazne użytkownikowi. Tapicerka odporna na nasze leśne wsiadanie i wysiadanie. Najpoważniejszą wadą jest rdza, która z apetytem dobiera się do tylnych nadkoli. Po prostu przyzwoite auto w miarę młodym roczniku za rozsądne pieniądze.
Pajero i Galloper? Nie widzę różnic

Piotr Ciesielski, Nadleśnictwo Podanin: Swojego Gallopera 2,5 TDI nabyłem w 2008 roku. Auto było wyprodukowane 10 lat wcześniej i miało przebieg rzędu 177 tys. km. Obecny przebieg to 256 tys. km. W czasie użytkowania dokonałem naprawy przedniego zawieszenia (łożyska i amortyzatory) oraz dokonywałem
typowych czynności obsługowych.
Auto użytkuję na dwóch kompletach kół (zimowe i letnie typu AT). Poprzednio użytkowałem Pajero I i z perspektywy czasu mogę stwierdzić, że nie widzę między nimi istotnych różnic. Spalanie waha się od 6–11 l/100 km od wiosny do jesieni, w zimie przy załączonych napędach potrafi wzrosnąć blisko dwukrotnie. W terenie auto sprawuje się dobrze.

Sebastian Kołacz

Kolejny temat: „Honda Pilot, japońska technika w amerykańskiej odsłonie?” w numerze 15/16