Duster podbija rynki europejskie

9 listopada 2010 23:22 2010 Wersja do druku

Samochód, który cieszy się dużym powodzeniem w Europie, oprócz dobrych właściwości terenowych jest efektowny – jego stylistyka to połączenie dbałości o elegancki wygląd z chęcią wywarcia wrażenia siły i wytrzymałości. A to wszystko za niską cenę!

SUV pod nazwą Duster to już bodaj szósty model zakładów w Pitesti wchodzących w skład koncernu Renault, jaki w ostatnich latach podbija rynki europejskie. I cieszy się na nich ogromnym powodzeniem – od momentu wprowadzenia do produkcji Duster został sprzedany w imponującej liczbie 14 813 pojazdów (do czerwca) nie tylko w Europie, ale i w Algerii czy Maroku, a chętni do zakupu muszą zapisywać się w kolejce i czekać. Niebawem ruszy produkcja w Rosji i w Ameryce Południowej. W Polsce wydano od kwietnia do końca września 1064 szt., a czas oczekiwania wynosi ok. trzech miesięcy.

Na pewno jedną z przyczyn tego niezwykłego powodzenia marki jest cena: najtańsza wersja Dustera kosztuje 39 900 zł! Ale nie może to przecież być jedyny czynnik – gdyby auto było marnej jakości, nikt by go kupować nie chciał. Zaświadczają o tym doświadczenia egzotycznych firm, oferujących pojazdy za małe pieniądze, bez rynkowego sukcesu. Potwierdza to wynik sondażu przeprowadzonego przez jeden z portali motoryzacyjnych, w którym posiadaczom Dustera zadano standardowe pytanie: czy ponownie podjąłbyś decyzję o zakupie tego samochodu. „Tak” odpowiedziało 96% ankietowanych. W opiniach klientów Duster uzyskał ocenę 4,3 w porównaniu ze średnią tego segmentu – 4,15.

Na początek wyjaśnijmy, że za 39 900 zł można kupić auto z napędem na jedną oś. Nie jest to terenówka, bardziej crossover (pod tą wymyśloną stosunkowo niedawno kategorią kryją się pojazdy, które wyposażono w trochę większe koła i nieco powiększono prześwit, a cała reszta to zmiany wyglądu).

Do wyboru…

Zajmijmy się więc Dusterem z napędem na obie osie – najtańszy z nich kosztuje 49 900 zł. I jest to również cena wbijająca nóż w plecy innym producentom SUV-ów.

Kierujący tymi wersjami Dustera ma możliwość wyboru spośród trzech trybów przenoszenia napędu: „codzienny” na przednią oś, „Auto” – gdy Duster sam sobie dołącza napęd na tył, gdy uzna, że jest to potrzebne, oraz „LOCK” gdzie napęd jest rozkładany pomiędzy obie osie w stosunku 50/50, bardzo przydatny w trudnych warunkach, ale automatycznie odłączany, gdy przekroczy się określoną prędkość. W średnio trudnych warunkach tryb „Auto” całkowicie wystarcza, a pokonywałem Dusterem piachy i błota z napędzanymi kołami tylko przedniej osi.

Nabywca ma do wyboru trzy silniki: benzynowy 1,6 – wykonany w technice 16-zaworowej (to właśnie takim autem jeździłem) – oraz dwie jednostki wysokoprężne o takiej samej pojemności silnika (1,5) różniące się mocą 85 i 110 KM.

Samochód jest lekki, nawet więc benzynowy silnik bardzo dobrze sprawuje się zarówno na szosie, jak i w terenie – 1 KM przypada na niewiele ponad 17 kg dmc. Silnik współpracuje z sześcioprzełożeniową skrzynią biegów i układ ten zapewnia niezwykłą wręcz elastyczność. Dość powiedzieć, że na upartego można by się ograniczyć do korzystania wyłącznie z „dwójki”, z której auto rusza bez jakichkolwiek protestów i bez konieczności nadmiernego dodawania gazu czy ostrożniejszego puszczania pedału sprzęgła, i „szóstki”, na której samochód przyspiesza płynnie już przy 60 km/godz.

Niewielkim minusem tego silnika jest nieco zbyt głośna praca w wyższych zakresach obrotów, tu rzeczywiście przydałoby się lepsze wyciszenie komory silnikowej, i zużycie paliwa, które na kolana nie rzuca – na trasie nie udało mi się zejść poniżej 8 l/100 km, choć nie nadużywałem pedału gazu. Z tego tylko względu wybrałbym jednak trochę droższy silnik wysokoprężny.

Skoro o wadach auta: jedyną, którą można serio brać pod uwagę, jest odczuwalna przy większych prędkościach reakcja na boczne podmuchy wiatru, na przykład przy mijaniu dużych ciężarówek. Dziennikarze tradycyjnie piszą o twardych plastikach kokpitu (bardzo starannie spasowane), co śmieszy o tyle, że ja akurat nie znajduję specjalnej frajdy w tuleniu się do deski rozdzielczej. Ale jak ktoś nie ma innych przyjemności…

Same plusy

Cała reszta to same plusy dla użytkownika. Samochód bardzo dobrze się prowadzi, nie reaguje na koleiny i dziury (niespecjalnie lubi tylko „śpiących policjantów”), widoczność z miejsca kierowcy jest znakomita, dostęp do wszystkich przełączników bez zastrzeżeń, reflektory z podwójnym układem optycznym świetne, hamulce skuteczne (choć auto zdradza niewielką tendencję do nurkowania przodem, gdy mocno wciśnie się pedał hamulca), nawet fotele, do których można było mieć pewne zastrzeżenia w innych modelach, w Dusterze są bardzo wygodne, miejsca jest wystarczająco dużo, a system ogrzewania i przewietrzania kabiny wydajny i skuteczny. Spory bagażnik (408/1570 l). Gwarancja trzyletnia (do 150 tys. km), sześcioletnia antykorozyjna.

Właściwości terenowe tego niewielkiego SUW-a należy ocenić pozytywnie. Auto ze wzmocnionym podwoziem i sporymi kołami (215/65 R 16) ma niezłą zwrotność, wrażliwe elementy zostały zabezpieczone przed uderzeniami żwiru czy drobnych kamieni, zawieszenie (przód MC Pherson z wahaczami trójkątnymi, tył w wersji 4 x 4 wielowahaczowe) sprawdza się zarówno na szosie, jak i w terenie, kąty natarcia i zejścia całkiem niezłe, zwis przedni to 822 mm, zwis tylny – 820 mm. Duster z benzynowym silnikiem 1,6 może ciągnąć przyczepę o dmc 1,5 tony.

Samochód – to oczywiście wyłącznie moja subiektywna opinia – jest efektowny, a jego stylistyka jest połączeniem dbałości o elegancki wygląd z chęcią wywarcia wrażenia siły i wytrzymałości („muskularne” przetłoczenia). Naprawdę bardzo podoba mi się to auto i z całą pewnością namieszało ono w tym segmencie rynku nie tylko w Polsce, ale i w Europie.

MTR

Podstawowe dane

Długość/szerokość/wysokość (mm)

4315/2000/1695

Rozstaw osi (mm)

2673

Rozstaw kół przód/tył (mm)

1560/1567

Masa własna (kg)

1250

Ładowność (kg)

550

Pojemność silnika (cm³)

1598

Moc maksymalna/obroty (KM)

105/5750

Maksymalny moment obrotowy/ obroty (Nm)

148/3750

Przyspieszenie 0–100 km/godz. (s)

12,8

Prędkość maksymalna (km/godz.)

160

Prześwit (mm)

210

Głębokość brodzenia (mm)

350

Zdolność pokonywania wzniesień (º)

38

Kąt natarcia (º)

30

Kąt zejścia (º)

36

Minimalny promień zawracania (m)

5,6