Jak radzić sobie z samochodem zimą?

24 lutego 2010 08:15 2010 Wersja do druku

Zima zła (dla młodzieży)

Cóż się tak naprawdę stało tego roku? Spadł śnieg – opady wcale nie rekordowe. Przyszedł mróz – też daleki od zanotowanych ongiś wielkości. A tymczasem, jak Polska długa i szeroka, trwa motoryzacyjna niemoc i panika. Samochody nie chcą zapalać!

Kiedy czytam relacje sponiewieranych zimą użytkowników samochodów, odnoszę wrażenie, że dotknięci tym kataklizmem są przede wszystkim ludzie młodzi, omamieni mantrą o globalnym ociepleniu (ostatnio zmienionym w poprawnej publicystyce na bardziej neutralne „zmiany klimatyczne”). Ano na kursach nie uczono, jak się zachować, gdy przyjdzie normalna, najnormalniejsza w naszym klimacie zima? Bo, o ile mnie pamięć nie zawodzi, za mojego życia ogłaszano już pięć czy siedem razy „zimę stulecia”...

No to zapraszam na krótki kurs dla młodych, nim wpadnie im do głowy, by na podwórzu przy leśniczówce powielić oglądaną w telewizyjnych migawkach scenę z rozpalaniem ogniska pod samochodem lub ustawić suszarkę do włosów pod maską auta i pójść na obiad.

Wychodzą braki

Zacznijmy od truizmu: trudniejsze warunki zewnętrzne powodują, że ujawniają się te niedomagania samochodu, na które latem nie zwracaliśmy uwagi. Autom utrzymywanym w należytej sprawności technicznej zima w zdecydowanie mniejszym stopniu utrudnia normalne funkcjonowanie. Jeżeli jednak ktoś odsuwał w nieskończoność wymianę filtra paliwa (nie sprawiał przecież kłopotów przez całe 5 lat!) nie powinien się teraz dziwić, gdy okazało się, że auto „nie pali” albo niespodziewanie zgasło, bo w filtrze albo przewodach paliwowych utworzył się korek – z zamarzniętej wody w przypadku silników z zapłonem iskrowym albo z zestalonej parafiny, wytrąconej z oleju napędowego w przypadku silników wysokoprężnych.

I nic nie da się na to poradzić, oprócz wstawienia samochodu do ogrzewanego garażu na wiele godzin. A potem wymiany filtra.

Jeśli nie zrobiliśmy tego jesienią, warto, po wymuszonym postoju w garażu, dolać do benzyny któryś z dostępnych preparatów wiążących wodę (lub zwykłego denaturatu). Woda w benzynie pochodzi z dwóch źródeł – standardowej dolewki, dokonanej przez obsługę stacji paliwowej lub kondensacji pary wodnej w zbiorniku. Z pierwszym źródłem nie udaje się skutecznie walczyć od wielu dziesięcioleci, drugie zminimalizujemy, jeżdżąc z pełnym bakiem, nie czekając aż na tablicy rozdzielczej zapali się żółtym światełkiem tzw. bieda, określana w beznamiętnym języku producentów samochodów jako lampka kontrolna rezerwy paliwa. Jeżeli chodzi o silniki z zapłonem samoczynnym, dolewamy odpowiednią porcję uszlachetniacza, zapobiegającego wytrącaniu się parafiny, nie ulegając uspokajającym reklamom „zimowego oleju napędowego”.

Innym mało znanym niebezpieczeństwem, jakie czyha na nas w czasie trochę silniejszych mrozów, jest jazda na krótkich dystansach. To, że jeździmy stale na niedogrzanym silniku, powoduje prawie wyłącznie zdecydowane zwiększenie zużycia paliwa. Znacznie gorszym efektem jest jednak niedogrzanie układu wydechowego! Gdy jest on nagrzany do właściwej temperatury, z rury wydechowej powinny wydostawać się kropelki wody. W przeciwnym wypadku może ona zamarznąć w katalizatorze, a wówczas jechać się nie da. Tu, gdy pokonujemy bardzo krótkie dystanse, (a to gdy leśnik użytkuje samochód ma nierzadko miejsce), jedynym remedium jest pozostawianie pracującego silnika jeszcze przez pewien czas po dojechaniu do celu podróży.

Kłopoty z prądem

Jeszcze kilka słów o układzie elektrycznym, tym bardziej wrażliwym, im bardziej nowoczesne jest auto (tu satysfakcję odczują leśnicy, gdyż ich „terenowa flota” to na ogół auta nie pierwszej młodości). Guma osłaniająca przewody wysokiego napięcia starzeje się. Najskuteczniejszym lekarstwem jest okresowa wymiana tych przewodów, niezależnie od tego, czy sprawiają nam kłopoty, czy nie. Jeżeli z jakichś względów (najbardziej prozaiczny jest wzgląd finansowy) tego nie zrobiliśmy, przewody (a także kopułkę aparatu zapłonowego) należy zabrać do domu, usunąć z nich nieubłaganie osadzający się w trakcie eksploatacji tłusty osad – ciepła woda, detergent, ewentualnie mydło – dokładnie wysuszyć i wykorzystać... żoniny lakier do włosów w sprayu, spryskując nim te elementy. W ten sposób tworzy się w miarę trwałą warstwę izolacyjną, uniemożliwiającą ucieczkę iskry.

Nawet najnowocześniejszy, bezobsługowy akumulator ma również pewną założoną przez producenta liczbę cykli ładowania, po osiągnięciu której jego sprawność się zmniejsza. Trzeba go po prostu wymienić. I nic się na to nie poradzi – owszem żywotność akumulatora można skutecznie skrócić (np. pozostawiając go w stanie permanentnego niedoładowania), ale wydłużyć niekoniecznie. Nie ma również sensu zakła-danie akumulatora o większej pojemności niż przewidziany fabrycznie, gdyż będzie on stale niedoładowany. Natomiast, gdy przewidujemy dłuższy postój samochodu, nawet w garażu, warto go raz na kilka tygodni podładować.

Kilkuletni akumulator jest jeszcze wystarczająco sprawny, aby uruchomić silnik w lecie, ale gdy przyjdą mrozy, obciążony kilkusetamperowym wysiłkiem już rady nie da, a jeśli nawet zakręci rozrusznikiem, to napięcie spadnie do wartości, przy której wymyślne komputery, sterujące wszystkim, czym się da, głupieją. Pojemność takiej wyeksploatowanej baterii – i tak już niższa sama przez się – na dużym mrozie spada bardzo szybko i bardzo gwałtowanie, więc po przekręceniu kluczyka słyszymy albo ciszę, albo bezowocne mamrotanie rozrusznika. Jedyną radą, gdy nie dysponujemy ciepłym garażem, nie jest nawet podłączanie prostownika – wystarczy zabrać akumulator na noc do domu. Ciepły da sobie jeszcze radę nawet w mroźny poranek. Gdy tego zaniechamy, można spróbować na kilka minut włączyć światła. Wprawdzie akumulator oddaje prąd, ale jednocześnie trochę się nagrzewa i jego sprawność wzrasta. Gdy przyczyną niemocy jest wyłącznie akumulator można (delikatnie, by nie zerwać paska rozrządu!) uruchomić silnik przez holowanie lub pchanie, a najlepiej poprosić kogoś o pożyczkę prądu za pośrednictwem kabli rozruchowych. Po ich podłączeniu należy odczekać chwilę, (oczywiście przy pracującym silniku pożyczkodawcy), aż nasz akumulator poczuje się trochę lepiej i dopiero wówczas startować.

Nieodżałowana korba

Miejsce na ten tekst się kończy, więc tylko w ramach pocieszenia przypomnę młodzieży, że nie tak dawno temu, w czasach stałych „przejściowych kłopotów w zaopatrzeniu”, akumulatorów nie można było kupić (co wykorzystywały ochoczo punkty ich regeneracji, gdzie próbowano chytrymi metodami odsiarczać płyty i zmieniano elektrolit na „zimowy”, produkowano również izotermiczne opakowania-kołderki, chroniące baterię przed spadkiem temperatury), opony zimowe były fanaberią gnijącego kapitalizmu, a o tym, że istnieją spryskiwacze, dowiadywaliśmy się z zachodnich kolorowych folderów reklamowych.

Ale za to w wielu starych, dobrych samochodach było miejsce na korbę i wystarczyła 9-voltowa bateryjka (a także trochę krzepy), by silnik zaskoczył. A gdy przyszła era pozbawionego korby nowoczesnego Malucha, który na początku nazywał się F 126p, polski rzemieślnik wymyślił dodatkowe kółko pasowe z nawiniętym sznurkiem, za pomocą którego można było odpalić auto niczym motorówkę, nawet wówczas, gdy akumulator był na ostatnich nogach.

I się jeździło. Nawet w zimie.          

MTR


A gdy spadnie mnóstwo
śniegu i nie odnajdziesz samochodu, drogi leśniku, pomyśl o koniku…