Marka Land Rover należy do najbardziej zasłużonej w rozwoju samochodów terenowych. Jej historia sięga pierwszej połowy ubiegłego stulecia. Nie bez kozery można powiedzieć, że jazda nim to jak obsługiwanie angielskiego króla. W  1948 r. powstał w Anglii pierwszy produkcyjny egzemplarz Land Rovera i chyba nikt wówczas nie przypuszczał, że prymitywne auto dla rolników zrobi oszałamiającą karierę na całym świecie, wyznaczając kierunki rozwoju i kryteria, jakim winien odpowiadać prawdziwie terenowy samochód. Najnowsza generacja Land Rovera Discovery, jaką miałem okazję pojeździć, jest najlepiej sprzedającym się modelem spośród terenowych aut tej firmy, Anglicy zaś nazywają ją pieszczotliwie disco. Gdyby trzeba było zawrzeć w dwóch słowach wrażenia z testu, napisałbym „terenowy komfort”, z naciskiem jednak na słowo „komfort”. Bo też wyposażenie Discovery jest zdecydowanie ponadnormatywne, nawet jak na luksusowe auta, a z drugiej strony konstruktorzy zrezygnowali z nieodłącznego atrybutu terenówki, jaką jest rama.

Co do obsługiwania króla – przed przystąpieniem do jazdy koniecznie trzeba przestudiować 524-stronnicową instrukcję – to jeszcze nie wszystko, bo są trochę mniej obszerne książki do systemu audio oraz systemu video (na życzenie w zagłówkach przednich foteli, co by się pasażerom nie nudziło). Gadżetów jest tam cała masa – od kluczyka, którego miniakumulatorek ładuje się za każdym razem, gdy kluczyk włożymy do stacyjki, poprzez radar parkowania, aż po kontrolkę, informującą o nadmiernym odparowywaniu paliwa, gdy ktoś zapomni dokręcić korek wlewu.
Oczywiście automatyczna skrzynia biegów z możliwością ręcznej zmiany przełożeń, gdy ktoś chce jeździć bardziej dynamicznie. Ciekawostką jest podobna do samolotowej „czarna skrzynka”, z której w razie (odpukać) wypadku można odczytać wiele informacji.
W trakcie jazdy szosowej ciężki samochód zachowuje się jak limuzyna. Dziury, garby i inne koleiny są dla pasażerów prawie nieodczuwalne. Podwyższona linia dachu pozwala wysokim pasażerom zachować przestrzeń nad głową, może z wyjątkiem tych, którzy zdecydują się podróżować na ostatnich dwóch fotelach siedmiomiejscowego samochodu. Wspomnijmy w tym miejscu o obszernym (676 l) bagażniku i o tym, że samochód może ciągnąć hamowaną przyczepę o dmc wynoszącej aż 3500 kg.
Bardzo dobra widoczność i znakomite reflektory (kierunkowe rozszerzają strumień światła w ciasnych zakrętach). W trakcie hamowania samochód nie nurkuje (tu na marginesie wspomnijmy, że włączenie w trakcie jazdy hamulca pomocniczego powoduje zapalenie się świateł „stop”), hamulce zasadnicze są rewelacyjnie skuteczne, a na zakrętach Discovery się nie przechyla. Rzecz jasna, auto wyposażone jest w bardzo rozbudowany, dynamiczny system kontroli trakcji. Ponieważ mogłoby to niekiedy przeszkadzać w terenie, bo zbyt często reagowałby na odchylenie od toru jazdy, na przykład w koleinach, można go wyłączyć.
Oczywiście najbardziej interesujące jest pytanie, jak taka limuzyna daje sobie radę w trudnym terenie, co postanowiłem sprawdzić, wjeżdżając z pewną dozą nieśmiałości na czołgowy poligon. No i daje sobie radę nad wyraz dobrze. Pozwala na to nie tylko potężny, 6-cylindrowy turbodiesel, ale i – znowu – cała masa skomplikowanych systemów.
Jednym z nich jest system terrain response – który steruje czy raczej koordynuje pracę silnika, skrzyni biegów i mechanizmu różnicowego, a współpracuje z systemem kontroli trakcji, systemem dynamicznej kontroli stabilności oraz pneumatycznym zawieszeniem – upraszczając: mniejsza moc na śliskim, maksymalna na piachu. Napęd jest stały na obie osie, ale kierujący dysponuje czterema trybami pracy: 1. trawa, żwir, śnieg, lód; 2. błoto, koleiny; 3. piasek; 4. głazy (tylko z reduktorem).
Prócz tego pneumatyczne zawieszenie daje sobą sterować prawie do woli. Wysokość do jazdy w terenie zwiększa prześwit o 55 mm przy (działa poniżej) 42 km/h. Jeżeli samochód się zawiesi, funkcja ta włącza się automatycznie. Mamy jeszcze wysokość ułatwionego dostępu, wysokość dla dużych prędkości (automatyczne obniżenie o 20 mm przy 160 km/h). A jak ktoś ma zbyt niski garaż, to włącza tryb obniżony, samochód przykuca i po kłopocie.
Dużo tego, naprawdę dużo i działa wszystko bardzo skutecznie. Mój przewodnik odradzał mi wjazd na poligon, ale Discovery nie miał żadnych problemów z pokonywaniem toru jazdy, po którym na co dzień przemieszczają się czołgi, choć nie dysponował terenowymi oponami, lecz standardowymi (255/60 R18). Oczywiście Defender to nie jest, ale… Discovery, czyli odkrywca. Szkoda, że mało kto będzie mógł odkryć liczne zalety tego samochodu. Warunkiem jest bowiem wpłata minimum 167 tys. zł w wersji standardowej, a w najdroższej wersji HSE – 227 tys. zł. Na pewno warto, tyle że trzeba mieć.
MTR