Pierwsze dwumasowe koła zamachowe (DKZ) zaczęto montować w autach osobowych już w latach 80. Naprawdę popularne stały się jednak dopiero kilkanaście lat później. Jakie są ich zalety oraz wady i jak dbać o tzw. dwumasę?

Artykuł ukazał się w numerze 15–16/2020 „Lasu Polskiego”. Nabyć go można tutaj.

Początkowo montowano je w samochodach wyposażonych w mocne, turbodoładowane silniki wysokoprężne. Wraz ze wzrostem mocy przyszedł czas na stosowanie DKZ w silnikach benzynowych. Obecnie montowane są także w samochodach napędzanych silnikami benzynowymi, budowanymi zgodnie z zasadami downsizingu. Szacuje się, że ok. 3/4 nowych aut opuszczających fabryki jest standardowo wyposażonych w dwumasowe koło zamachowe, zwane popularnie dwumasą. DKZ to podzespół, który porusza wielu kierowców, głównie z powodu wysokiej ceny (na szczęście z biegiem lat kwoty te uległy znaczącemu obniżeniu). W niektórych samochodach dwumasowe koło zamachowe ulegało awarii już po przejechaniu kilkudziesięciu tys. km, czyli znacznie szybciej niż standardowy układ sprzęgłowy, należy jednak pamiętać, że tarcza sprzęgłowa i docisk to odrębne podzespoły, które występują zarówno z DKZ, jak i przy sztywnym kole zamachowym.

Dlaczego dwumasa?

Dwumasowe koło zamachowe to nic innego jak rozbudowany tłumik drgań skrętnych. Zastąpił on niewielkie, składające się z kilku sprężyn tłumiki umieszczone w tarczy sprzęgła, która współpracowała w parze z jednomasowym kołem zamachowym, czyli solidnym i ciężkim odlewem z wieńcem zębatym, w którym praktycznie nie miało co się popsuć. Rolą „dwumasy” jest ochrona skrzyni biegów oraz elementów układu przeniesienia napędu przed uszkodzeniem i przedłużenie czasu ich eksploatacji dzięki znaczącej redukcji drgań generowanych przez coraz bardziej wysilony pracujący silnik z dużym momentem obrotowym dostępnym w szerokim zakresie obrotowym pracy silnika. Dodatkowo zapewnia komfortowe warunki jazdy dzięki redukcji drgań nadwozia i hałasu. Stosowanie DKZ ułatwia także zmianę biegów i zwiększa żywotność skrzyni biegów oraz mechanizmów różnicowych/przegubów.

Budowa

DKZ znajduje się pomiędzy silnikiem a skrzynią biegów. Budowę dwumasy przedstawia poniższa fot. Składa się ona z masy pierwotnej (1) połączonej z wałem korbowym silnika, masy wtórnej (2), znajdującej się po stronie skrzyni biegów i współpracującej ze sprzęgłem, łożyska ślizgowego (3), tarczy zabierakowej (5), przenoszącej moment obrotowy z koła masy pierwotnej na koło masy wtórnej poprzez sprężyny łukowe (4), pokrywy (6) i ślizgów (7). Do koła dwumasowego tradycyjnie przylega tarcza sprzęgła (8) i docisk sprzęgła (9). Dzięki takiej budowie zdecydowanie zwiększa się komfort jazdy. Koło masy pierwotnej jest napędzane przez silnik, tarcza zabierakowa przekazuje moment obrotowy na skrzynię biegów za pośrednictwem koła masy wtórnej, które łączy się z tarczą sprzęgła. Wypełniony smarem układ sprężynująco-tłumiący neutralizuje wibracje i drgania silnika. Koło dwumasowe reguluje przepływ momentu obrotowego, co z kolei przekłada się na o wiele łagodniejszą reakcję na wciśnięcie pedału gazu.

Objawy awarii

Trudno jednoznacznie określić, po jakim czasie dochodzi do awarii DKZ. Wpływ na to ma wiele czynników, niemniej jednak w niektórych autach DKZ wytrzymuje nawet ponad 200 tys. km przebiegu, w innych zaledwie kilkadziesiąt tys. km. Typowe objawy zbliżającej się nieuchronnie naprawy to:

• charakterystyczne stuknięcie po zmianie biegu i puszczeniu pedału sprzęgła,
• wyczuwalne wibracje silnika na biegu jałowym,
• wibracje odczuwalne podczas przyspieszania,
• bicie na pedale sprzęgła,
• drżenie gałki dźwigni zmiany biegów podczas jazdy z małą prędkością,
• stuki w czasie uruchamiania i wyłączania silnika wynikające ze zbyt dużego luzu osiowego,
• szarpanie w czasie przyspieszania z niskiej prędkości,
• pojawiające się niekiedy problemy ze zmianą biegów,
• głośna praca silnika wynikająca ze zużytego łożyska ślizgowego.

Łatwym sposobem na sprawdzenie DKZ jest jazda na piątym lub szóstym biegu z prędkością obrotową ok. 1200–1500 obr./min i wciśnięcie pedału gazu do podłogi. W przypadku pojawienia się stuków i szarpania możemy się spodziewać, że koło dwumasowe jest uszkodzone.

Jak dbać o koło dwumasowe?

Największym czynnikiem destrukcyjnym dla dwumasy jest agresywny styl jazdy i mocne przyspieszanie z bardzo niskich obrotów. Musi ona wówczas przyjąć duże obciążenia, a zatem unikajmy także ruszania z impetem. Dobrym nawykiem jest odpalanie i gaszenie silnika ze wciśniętym sprzęgłem. Zaleca się też unika-nie permanentnej jazdy na niskich obrotach. Holowanie ciężkich przyczep lub dłuższa jazda przeładowanym autem, jazda miejska bądź nierównomierna praca silnika (wypadanie zapłonów, niesprawny układ wtryskowy) też skracają życie dwumasy. Nie wszystkich tych czynników możemy uniknąć, więc tym ważniejszy staje się styl jazdy. Można wobec tego stwierdzić, że użytkowanie auta z dwumasą w warunkach leśnych, które znacząco przypominają miejskie, nie wpłynie korzystnie na jej trwałość.

Podsumowanie

Po raz kolejny można stwierdzić, że od postępu technologicznego nie da się uciec. Rosnąca moc silników wymaga stosowania dwumasowego koła zamachowego w coraz większej liczbie modeli. Musimy pamiętać, że leśna jazda z niskimi prędkościami, częstymi zmianami biegów i odpalaniem silnika nie służy trwałości tego elementu, jednak znając kilka podstawowych zasad użytkowania, możemy znacząco oddalić moment wymiany tego podzespołu. Pocieszające jest to, że z biegiem czasu znacząco zmalały wydatki na wymianę dwumasy. Przy silniku zunifikowanym popularnej marki koszt zakupu to średnio 1000–1500 zł, warto zarazem dokonać weryfikacji tarczy sprzęgłowej i docisku, ponieważ przy jednoczesnej wymianie wszystkich części nie musimy po raz kolejny płacić za robociznę, która waha się w granicach 400–600 zł. Warto też kupować nieco droższe podzespoły renomowanych producentów – odpłaci się to dłuższym użytkowaniem. Potencjalną zamianę dwumasy na sztywne koło zamachowe odradzam – nowoczesne skrzynie biegów szybko to odczują i będą wymagać naprawy. W przypadku popularnych dwumas można się pokusić o ich regenerację, nie zawsze jest ona jednak możliwa (zwykle kosztuje ok. 600–700 zł i jeśli została wykonana przez porządny warsztat, zdaje egzamin). Na zakończenie życzę jak największych przebiegów bez konieczności wymiany tego podzespołu.

Sebastian Kołacz