Auto do lasu

Kierunki rozwojuNa zorganizowany przez Motoryzacyjną Agencję Sierpowski EKO-Test 2010 zjechało 16 samochodów. Niezależnie od ich skromnej liczby można było dostrzec tendencje dominujące w motoryzacji.Pierwsze grupa to samochody hybrydowe, czyli zasilane jednocześnie (albo naprzemiennie) silnikiem elektrycznym i spalinowym. Rozwiązanie to nie jest już nowe, ale nie cieszy się specjalnym uznaniem wśród nabywców i – jak każdy kompromis – nie pozbawione wad. Ale warto dostrzec, że producenci wprowadzają coraz nowsze rozwiązania techniczne w tym typie pojazdów – przykładem niech będzie bardzo zaawansowany technologicznie Lexus LS 600h czy udostępniona do jazd trzecia już generacja Toyoty Prius – dwa silniki elektryczne, możliwość wyboru między trzema trybami jazdy, w tym poruszania się wyłącznie za pomocą silników elektrycznych, system odzyskiwania energii w trakcie hamowania i zużycie paliwa na poziomie 3,9 l benzyny na 100 km. Trzeba jednak zauważyć, że Prius zasilany wyłącznie prądem może przejechać dystans nie większy niż… 2 km, z prędkością nie przekraczającą 45 km/godz. Polskie ceny tego niezwykle zaawansowanego samochodu zaczynają się od 100 tys. zł…

Pikap Dacii to auto idealne dla nadleśnictwa, nawet jako wóz z zamontowanym agregatem gaśniczymRewelacyjny PikapekJuż tylko starsi Czytelnicy pamiętają takie produkty polskich fabryk jak Syrenę R-20 czy wcześniejszą od niej Warszawę w wersji pikap. Jak na swoje czasy były to naprawdę przyzwoite samochodziki. Potem pojawił się pikap zbudowany na bazie Poloneza, małe auta z importu, np. pikap powstały ze Skody Felicji.

Testowanie samochodów podczas dorocznego Off Road TestNa kurs!Na Off Road Test organizowany przez Agencję Motoryzacyjną Sierpowski zjechało 30 aut, mniej lub bardziej terenowych, stanowiących przegląd oferowanych w Polsce nowości. Testowanie samochodów przypominało momentami Rajd Paryż–Dakar.Nasz rynek okazuje się mimo kryzysu na tyle interesujący, że pojawiają się na nim nowi producenci, mający nadzieję znaleść dla siebie miejsce obok zasiedziałych już przedstawicielstw. Prócz samochodów stricte terenowych na teście pojawiły się też typowe bulwarówki, które zresztą kosztują tyle, że strach nimi zjechać z szosy, żeby nie zadrapać lakieru oraz „zwykłe” auta, tyle że z napędem na 4 koła. Producenci wymyślają zresztą wciąż nowe podkategorie tych aut – po SUV-ach i crossoverach pojawił się onroader. To samochód, którego jedynym elementem, (nieśmiało) zapraszającym do zjechania z asfaltu, jest nieco wyższy prześwit niż w miejskim bliźniaku, mający jednak wciąż napęd wyłącznie na jedną oś. Fakt, że uniesione zawieszenie sporo daje w jeździe po leśnej czy polnej drodze, ale specjalnie nie dziwi, że organizator imprezy przyklejał na przednich szybach niektórych wozów (na przykład Oplu Insygnii, samochodu roku prezentowanemu tu w wersji 4 x 4) karteczki z napisem „ASFALT!”, obawiając się, że na terenowej trasie mogłyby mieć kłopoty.

To, że w ostatnich tygodniach ceny na stacjach paliw spadły nawet o kilkadziesiąt groszy, cieszy, ale nie wydaje się zjawiskiem trwałym. Zasoby ropy i gazu skończą się przecież wcześniej czy później. Nawiasem mówiąc, po szaleństwach na światowych rynkach ropy cena za baryłkę spadła ponad dwukrotnie. Cena uwidaczniana w okienku dystrybutorów jakby nieco mniej… Ideą pojazdów elektrycznych interesują się coraz aktywniej koncerny samochodowe, o czym pisaliśmy w poprzednim materiale. Ale nie tylko one. Coraz więcej zapaleńców również w Polsce samodzielnie dokonuje przeróbki posiadanego (lub kupionego w tym celu) samochodu. Choć po raz pierwszy w Polsce przerobiony na elektryczny samochód udało się zarejestrować dopiero w 2000 r., to od tamtej pory bardzo wiele się zmieniło. Na I Ogólnopolski Zlot Pojazdów Elektrycznych i Hybrydowych, jaki odbył się w tym roku w Gdyni pod patronatem Ministra Gospodarki i Marszałka Województwa Pomorskiego, zjechała cała masa pojazdów poruszających się po lądzie, na wodzie, a nawet w powietrzu. Samochody takie wykonywane są w ramach prac dyplomowych w szkołach wyższych, jak choćby w Akademii Morskiej w Gdyni.

Prawie wszystkie samochody terenowe, jakie są dostępne na rynku, to efekt kompromisu – użytkownicy mają się w nich czuć jak najwygodniej (niekiedy wręcz komfortowo), a jednocześnie powinny one zachować jak najlepsze walory trakcyjne w trudnym terenie. Defender jest jednym z ostatnich modeli, którego twórcy takie kompromisy odrzucili. Choć auta te są dostępne także w nieco wzbogaconych opcjach, będę pisał o najbardziej mi odpowiadającej wersji klasycznej, najprostszej. 60 lat temu zwiedzający wystawę w Amsterdamie mogli po raz pierwszy zobaczyć Land Rovera – prostą konstrukcję z aluminiowej blachy, zabudowaną na podwoziu legendarnego Jeepa, a przeznaczoną dla rolników. Od tamtej pory znany z filmów podróżniczych i wojennych samochód wytwarzany jest w niemal niezmienionym kształcie, a 75% spośród bez mała dwóch milionów wyprodukowanych samochodów jest wciąż na chodzie, choć eksploatowane są w niezwykle trudnych warunkach! To nie jest samochód dla bizneswoman, która jeździ nim do fitness (jak słusznie zauważył redakcyjny kolega, w wyposażeniu dodatkowym samochodu powinien być spadochron, bo z wysokiego auta dość trudno się wysiada). To prawdziwy wóz terenowy.

Nie pierwszy raz koncerny samochodowe sięgają po nazwy stopni wojskowych, by nadać je nowym modelom, wystarczy wspomnieć Opla Kapitana czy Admirała. Chrysler poszedł tą drogą i jednemu ze swych jeepów nadał nazwę Commander, czyli dowódca. Commander w brytyjskiej marynarce wojennej jest odpowiednikiem pułkownika. Skromnie – biorąc pod uwagę wartość (nie tylko finansową tego auta) poszukałbym raczej wśród generalicji… Ten największy z jeepów o kilka centymetrów we wszystkich wymiarach przerasta Grand Cherokee (choć zbudowany jest na tej samej płycie podłogowej). To z pozoru wydaje się niewiele, ale, po pierwsze, w samochodzie liczy się każdy centymetr, a po drugie, stylistyka nadwozia sprawia, że każdemu obserwatorowi wydaje się po prostu olbrzymi. Żadnych udziwnień – proste, by nie rzec wręcz surowe kształty, kwadratowe proporcje, pionowa przednia szyba – wydaje się, jakby ktoś na zamówienie ucywilizował jakiś sztabowy wóz terenowy. Styliści poszli nawet w takie szczegóły jak udawanie, że błotniki czy elementy kokpitu są przykręcane śrubami. To celowe nawiązanie do niepokonanego w terenie Willysa albo do starego, kanciastego Cherokee. Nie sprzyja to aerodynamice i w konsekwencji zużyciu paliwa przez tego kolosa, ale ktoś, kto zdecyduje się zapłacić niemałe pieniądze za Commandera, zapewne nie odczuje specjalnego dyskomfortu przy dystrybutorze. Apetyt na paliwo jest spory. Według producenta w mieście wynosi ono 13,5 l, w trasie 9,2 l oleju napędowego na 100 km. Nie udało mi się zmieścić w tych granicach…

Marka Land Rover należy do najbardziej zasłużonej w rozwoju samochodów terenowych. Jej historia sięga pierwszej połowy ubiegłego stulecia. Nie bez kozery można powiedzieć, że jazda nim to jak obsługiwanie angielskiego króla. W  1948 r. powstał w Anglii pierwszy produkcyjny egzemplarz Land Rovera i chyba nikt wówczas nie przypuszczał, że prymitywne auto dla rolników zrobi oszałamiającą karierę na całym świecie, wyznaczając kierunki rozwoju i kryteria, jakim winien odpowiadać prawdziwie terenowy samochód. Najnowsza generacja Land Rovera Discovery, jaką miałem okazję pojeździć, jest najlepiej sprzedającym się modelem spośród terenowych aut tej firmy, Anglicy zaś nazywają ją pieszczotliwie disco. Gdyby trzeba było zawrzeć w dwóch słowach wrażenia z testu, napisałbym „terenowy komfort”, z naciskiem jednak na słowo „komfort”. Bo też wyposażenie Discovery jest zdecydowanie ponadnormatywne, nawet jak na luksusowe auta, a z drugiej strony konstruktorzy zrezygnowali z nieodłącznego atrybutu terenówki, jaką jest rama.

Nissan wycofał z produkcji model Terrano i powstałą lukę w ofercie zastąpił większym i bardziej luksusowym Pathfinderem. Auto jest nieprzypadkowo podobne do Navary, gdyż ma z tym pikapem wspólną platformę.Samochód jest olbrzymi, wymiarami prawie porównywalny z Patrolem. Może przewozić 7 pasażerów w bardzo komfortowych warunkach. Auto, które udostępniono nam do testów, było wyposażone we wszystko, co można sobie zamarzyć, według mnie aż za bardzo. (Rozumiem wygodę z zapamiętywaniem kilku pozycji fotela kierowcy albo z pilotem, którego nie trzeba wyjmować z kieszeni, by uruchomić samochód, ale już czujnik deszczu jest nikomu niepotrzebnym gadżetem).

W poprzednim tekście wspomniałem o tym, że pewna dama uzyskała w Jeepie Patriot zużycie paliwa 4,18 l/100 km. W dzisiejszych czasach, gdy ceny paliw rosną zdecydowanie szybciej niż pensje, warto podjąć starania, by nasze auto paliło jak najmniej. Przyniesie to wymierne korzyści nie tylko dla środowiska naturalnego, ale i dla naszych kieszeni.W  swoim czasie udało mi się wygrać bardzo mocno obsadzony rajd oszczędnościowy. Pod nadzorem komisji technicznej na samochodzie Mitsubishi Carisma z benzynowym silnikiem (!) uzyskałem zużycie 2,9 litra paliwa na 100 km, a w przeliczeniu na przemieszczoną tonę masy całkowitej pojazdu było to ledwie 1,9 litra. Fanatycy takich jazd stosowali ongiś najprzeróżniejsze i najdziwniejsze metody, by uzyskać minimalne spalanie. Prócz gmerania w silnikach koncentrują się na zminimalizowaniu oporów toczenia (nawet stosując olej zamiast smaru w przegubach, czy pompując opony do granic wytrzymałości) i oporów powietrza, by poprawić producentów we współczynniku Cx. Wyłączają ponadto co się tylko da, a co zużywa energię. Zdecydowana większość tych metod jest intensywnie tropiona przez komisje techniczne, a spryciarze dyskwalifikowani, gdyż chwyty te nie nadają się do zastosowania w normalnej eksploatacji. Na zużycie paliwa mają wpływ dwa zasadnicze elementy: stan samochodu i – równie ważny albo i ważniejszy – technika jazdy.

Zawirowania na światowym rynku paliw, rosnące bez opamiętania ceny ropy naftowej, wreszcie coraz bardziej realne widmo wyczerpania się zasobów tego surowca – wszystko to sprawia, że coraz więcej liczących się producentów samochodów prowadzi poważne badania nad zastosowaniem alternatywnych źródeł energii.Oczywiście, wszystko to już było. W czasie II wojny światowej wykorzystywano gaz drzewny (holtzgas), a widok ciężarówki z doczepionym generatorem tego paliwa, w którym spalało się najlepiej buczynę, nikogo nie dziwił. Produkowano także benzynę syntetyczną z węgla (wraca się do tego pomysłu, gdyż zapasy węgla wydają się zdecydowanie większe niż ropy). Źródeł napędu pojazdów jest multum: od baterii słonecznych po ogniwa wodorowe, a informacje o nowych rozwiązaniach pojawiają się najczęściej właśnie w okresie kryzysów paliwowych. Można rzecz jasna przypuszczać, że gdy objawi się jakieś rozwiązanie techniczne, wydajne i gotowe do masowej produkcji, ceny ropy polecą z pieca na łeb i wizyta na stacji benzynowej nie będzie nas przyprawiała o ból głowy, ale na razie to pieśń dalekiej przyszłości.