Niektórzy wciąż nieufnie podchodzą do silników wysokoprężnych. Niesłusznie – postęp w konstruowaniu tych jednostek napędowych w ciągu ostatnich kilkunastu lat sprawił, że są to zupełnie inne silniki niż ten,który wymyślił Rudolf Diesel.W nie tak znów odległych czasach kartkowych posiadacz diesla był panem całą gębą. Cała reszta oszczędzała jak mogła, by z rzadka móc uruchomić swoje auto. Kolejni urzędnicy wprowadzali różne utrudnienia, na przykład zakaz tankowania do kanistrów (wnet pojawiły się rzemieślniczej produkcji pompki do odsysania paliwa ze zbiorników, by zrobić miejsce na kartkowy przydział, co spowodowało parę efektownych pożarów). Oszczędzane paliwo gromadziło się w słojach, butelkach, trzymało w piwnicach i na balkonach, powodując panikę wśród sąsiadów i naloty strażaków. W każdym samochodzie wożono kanister z benzyną (przedmiot już dziś całkowicie zapomniany).

A właściciele diesli królowali. Ropa była bez kartek, a poza tym można ją było za psi grosz kupić od traktorzystów, operatorów maszyn budowlanych i kierowców gruzawików. Z tego też względu na polskich drogach pojawiały się urągające myśli technicznej, zadziwiające konstrukcje: do osobowych samochodów wstawiano cokolwiek, co miało zapłon samoczynny, na przykład silniki od multicarów czy od traktorów. Jeździło toto powoli, warczało jak szef i dymiło niczym lokomobila, ale jeździło. Tyle że była to jedyna zaleta tych patentów. Reszta to same wady.

Ówczesne diesle były hałaśliwe, wymagały szczególnych starań, cuchnęły obrzydliwie, samochody z tymi silnikami nie miały przyspieszenia, były „wołowate” i dość awaryjne.

Współczesne silniki z zapłonem samoczynnym wszystkich tych wad się wyzbyły. Gdy komora silnikowa jest dobrze wyciszona, trzeba się porządnie wsłuchać, zanim rozpoznamy, co pracuje pod maską. Zużywają zdecydowanie mniej paliwa niż silniki z zapłonem iskrowym i jest ono dodatkowo (choć już niewiele) tańsze od benzyn. Przyspieszenia jakie osiągają auta z silnikami diesla (zwłaszcza z turbodoładowaniem), zbliżają się już do osiągów silników benzynowych (a w niektórych przypadkach je przewyższają). Dość powiedzieć, że są już sportowe samochody z silnikami turbodiesla.

Jeżeli porównamy ze sobą silniki o identycznej pojemności, to silnik z zapłonem samoczynnym osiąga wyższy moment obrotowy i jest on dostępny przy znacznie niższych obrotach niż w silniku z zapłonem iskrowym – to zaleta szczególnie ważna w trakcie jazdy po trudnych drogach – i z tego względu szczególnie dobrze nadaje się do lasu.

Faktem jest, że auta wyposażone w diesle są droższe, ale oszczędności na paliwie i trwałość tych silników (500 tysięcy przebiegu międzynaprawczego to dziś żaden cymes) szybko niwelują tę różnicę. Silnik wysokoprężny potrafi też sprawiać kłopoty w szczególnie niskich temperaturach, zwłaszcza podczas uruchamiania (choć tu przyczyną nie jest sama konstrukcja, lecz chłam jaki sprzedają na stacjach paliwowych, z którego już przy kilkunastu stopniach mrozu wytrąca się parafina, skutecznie zatykając filtry). Generalnie rzecz biorąc – im nowocześniejszy silnik wysokoprężny, tym większe znaczenie ma czystość wlewanego do zbiornika paliwa (minęły czasy, gdy cokolwiek by się tam wlało, silnik i tak chodził). Jest to, prócz większego ciężaru wynikającego z konieczności wytrzymywania większych ciśnień, jedyna wada nowoczesnych diesli.

Pytanie, czy decydować się na silnik z turbodoładowaniem czy wolnossący, pozostaje otwarte. Turbodiesle są bardziej nowoczesne, mają lepsze osiągi, a ich praca jest przyjemniejsza. Działanie sprężarki jest oparte na zasadzie turbiny gazowej. Gazy wydechowe napędzają turbinę połączoną wałkiem ze sprężarką, osiągającą kilkadziesiąt tysięcy (a nawet więcej) obrotów na minutę, która tłoczy sprężone powietrze do cylindrów. Silnik pracuje gładko, osiąga moc większą o 15-30 procent w porównaniu z wolnossącym. Ma większą sprawność, a turbosprężarka kompensuje spadek mocy na większych wysokościach, mniejsza jest też emisja spalin i zużycie paliwa

Jest jednak „ale” – sprężarka to urządzenie delikatne, a jej naprawa jest bardzo kosztowna. Na wysokie obroty można wprowadzać silnik dopiero po uzyskaniu normalnego ciśnienia oleju. Jeżeli jest zimno, to wypadałoby przez kilka minut rozgrzewać silnik. Z drugiej strony produkuje on znacznie więcej ciepła niż wolnossący, więc po intensywnym korzystaniu z turbosprężarki należy pozwolić, by motor popracował na wolnych obrotach. Sama sprężarka niekiedy potrafi rozgrzać się do białości, po zatrzymaniu silnika przestaje być smarowana, a przez jakiś czas kręci się dalej, wyniszczając łożyska.

Osobiście wolałbym diesla starszej generacji, mniej nowoczesnego, nieco mniej sprawnego, wolnossącego, bez żadnych common railly, ale za to bardziej trwałego i mniej kłopotliwego w eksploatacji. Jest to jednak, rzecz jasna, kwestia indywidualnego wyboru.

Chciałbym jeszcze zająć uwagę Czytelników kwestią zasilania gazem silników z zapłonem iskrowym. Jesteśmy w tej chwili chyba drugim (a może już pierwszym) krajem w Europie pod względem liczby pojazdów z instalacją LPG. Pozbyliśmy się lęków przed eksplozją butli gazowych – w końcu co jakiś czas wybuchają butle z gazem używane w mieszkaniach, a o eksplozjach zbiorników gazu w samochodach jakoś nie słychać. Na zasilanie gazem przezbrajało się samochody w niektórych jednostkach policji (w ramach testów strzelano do zbiorników gazowych – jedynym skutkiem było wypłynięcie gazu przez otwór po pocisku). Sądzę jednak, że z powodu ceny czasy świetności to paliwo ma już za sobą. Kiedy kilka lat temu kupiłem używane auto, natychmiast zamontowałem doń instalację gazową. Cena LPG była wówczas prawie trzykrotnie niższa niż cena benzyny Pb 95. Obecnie gaz jest już tylko mniej więcej 1,6 razy tańszy. Weźmy pod uwagę, że zużywa się go circa 20% więcej niż benzyny – chyba że decydujemy się na piekielnie drogą instalację piątej generacji. Co gorsza, obserwowane tendencje nie napawają optymizmem. Ceny LPG systematycznie wzrastają. Zwrot kosztów instalacji następuje teraz po zdecydowanie dłuższym okresie eksploatacji pojazdu niż jeszcze kilka lat temu.

Do tego dodajmy jeszcze jedną wadę tego paliwa: jak na razie nie jest ono przez nikogo kontrolowane, więc w zależności od szczęścia i miejsca zakupu w identycznych warunkach można przejechać na baku albo 200, albo 350 kilometrów. Tym, którzy mimo wszystko zdecydują się na montaż instalacji LPG, warto jeszcze przypomnieć, że w przypadku silników mocno wyeksploatowanych, o dużym przebiegu istnieje ryzyko wypłukania przez gaz nagromadzonych w układzie nagarów i rozszczelnienia silnika.

Obecnie mami się posiadaczy samochodów wizją zasilania silników metanem. Jest on rzeczywiście bajecznie tani, nieporównywalny z jakimikolwiek innymi paliwami. Stacje, gdzie można go zatankować, można jednak policzyć na palcach jednej ręki, więc niektórzy kombinują domowe sprężarki, by móc tankować to paliwo z sieci gazowej. Nie widzę przyszłości tego rozwiązania. Jeżeli wielu właścicieli aut by się nań skusiło, żarłoczny fiskus, odczekawszy swoje, znajdzie sposób, by się im dobrać do kieszeni, dokładnie tak, jak to zrobiono z LPG.

A pomyśleć, że na przykład we Włoszech z funduszu ochrony środowiska stosowane są dotacje na montaż instalacji gazowej…

Na zakończenie minikonkurs historyczny dla Czytelników: Jak długo trwała w Polsce reglamentacja benzyny?

Dla pierwszych trzech osób, które prześlą do redakcji poprawną odpowiedź na to pytanie (można się pomylić o dwa miesiące), przewidzieliśmy upominki.

MTR