Mitsubishi Pajero to jedno z najbardziej rozpoznawalnych aut terenowych świata. Zasłynęło innowacjami w momencie wprowadzania do produkcji i licznymi zwycięstwami w Rajdzie Paryż–Dakar. Było nowatorskie w dziedzinie techniki i mody. W naszych lasach nie jest jednak aż tak popularne jak Suzuki czy Nissan. Co jest tego przyczyną?

Na początku lat80. większość aut terenowych była surowa i stosunkowo toporna. Na rynku w USA oferowano terenowe samochody rodzinne, ale były one zbyt paliwożerne i małopopularne poza tym krajem. Wygodny Range Rover był z kolei po prostu za drogi.Mitsubishi postawiło na auto środka. Zaprojektowano i wdrożono do produkcjisamochód, który był niewiele mniej dzielny w terenie od Nissana czy Toyoty,oferując jednocześnie przyzwoity komfort jazdy na co dzień. Osiągnięto todzięki wyraźnemu obniżeniu masy, zastosowaniu niezależnego przedniegozawieszenia oraz wnętrza zaprojektowanego z poczuciem estetyki a niedyktowanego wyłącznie funkcjonalnością. Kształt nadwozia pozostał typowy dlaterenówki – kanciasty. Auto oferowane było z dwoma silnikami diesla i dwomabenzynowymi. Każdy z silników występował w różnych konfiguracjach. W 1991 r.zadebiutowała II generacja Pajero (V20) – auto stało się bardziej eleganckie,komfortowe, dopracowane stylistycznie oraz mechanicznie. Główne założeniatechniczne nie zmieniły się, a dzięki doświadczeniom produkcyjnym Pajero podwzględem konkurencji charakteryzowało się ponadprzeciętną uniwersalnością ikomfortem użytkowania.
Nadwozie i wnętrze auta I generacja Pajero(1982–91) jest coraz rzadziej użytkowana na rzecz II generacji (1991–99). Wporównaniu do pierwszej urosło nadwozie, w którym modyfikacjom uległo wielefragmentów. Zniknęła charakterystyczna kanciastość nadwozia, postarano się, bywszystkie jego elementy były obłe, reflektory zmieniono na większe,zintegrowane z kierunkowskazami o prostokątnym kształcie. Mimo zmian nadalwidoczne było podobieństwo do poprzedniego modelu (szczególnie linia bocznanadwozia). Pozostawiono też tę samą liczbę wersji nadwoziowych.
Zmiany we wnętrzu miały charakter ewolucjia nie rewolucji. Świadczyły o nich bardziej ergonomiczna i dystyngowana deskarozdzielcza, wzrost jakości użytych materiałów (panel wskaźników terenowych nadaljednak przypominał o terenowym przeznaczeniu auta), lepiej wyciszona kabina,klimatyzacja, wygodniejsze fotele. Dzięki tym zmianom Pajero, nie tracącdzielności terenowej, stało się samochodem przystosowanym do pokonywaniadłuższych tras asfaltowych.

Silniki i przeniesienie napędu

W II generacji zrezygnowano z silnikabenzynowego 2,6 l. Pozostawiono 6-cylindrowe benzyniaki i 4-cylindroweturbodiesle. Na naszym rynku przeważają silniki wysokoprężne. Mamy tupoprawione i znane z poprzednika 2,5 TDi o mocy 99 KM oraz wprowadzone późniejdo produkcji 2,8 TDi o mocy 125 KM. Jednostki benzynowe to V6 3,0 o mocy150–181 KM, zastąpione później 3,5-litrowym V6 o mocy 177–245 KM.
Silniki diesla są trwałe pod warunkiemregularnej wymiany obydwu pasków – rozrządu i wałka wyrównoważającego oraznieprzegrzewania ich. Przebiegi rzędu 300–400 tys. km nie są czymś niemożliwym.Przy rozsądnym przemierzaniu leśnych duktów osiągniemy spalanie ON rzędu 9–11l/100 km.
Silniki benzynowe dają sporo frajdy zjazdy, jednak ich paliwożerność bywa dla właściciela nieprzyjemna. Należy teżpamiętać, że wszystkie silniki 24-zaworowe wymagają fachowego serwisu.Podstawowy silnik 3,0 o mocy 150 KM jest na nasze warunki najrozsądniejszym wyborem,dość dobrze znoszącym współpracę z instalacją LPG. Jego spalanie w leśnychwarunkach to ok. 13–15 l benzyny na 100 km.
Układ napędowy ma znaną z poprzedniejgeneracji konstrukcję. Z czasem zastosowano napęd o nazwie Super Select,stosowany do obecnych czasów. Był to wtedy bardzo zaawansowany technicznienapęd, wyposażony w skrzynię rozdzielczą z centralnym dyferencjałem. Dodatkowow terenie pomagała seryjnie montowana blokada tylnego mechanizmu różnicowego.Wspomniany napęd w odróżnieniu od innych 4×4 umożliwia jeżdżenie samochodem zwłączonymi dwoma napędami po twardej nawierzchni. Na dobrej nawierzchni możnaodłączyć przednią oś. Do dziś nie jest to standard wszystkich terenówek.Standardowe mosty po lekkim podwyższeniu zawieszenia umożliwiają użytkowanieopon o rozmiarze 31”, co znacząco poprawia prześwit i właściwości terenowe. Na zakończeniewarto wspomnieć o dostępnej opcjonalnie automatycznej skrzyni biegów,umilającej jazdę. Trwałość wymienionych elementów jest godna pochwały.

Zawieszenie i hamulce

Konstrukcja konsekwentnie opiera się na klasycznej ramie nośnej. Zawieszeniepozostało niezmienione, z przodu jest ono niezależne z wahaczami poprzecznymi idrążkami skrętnymi, natomiast z tyłu jest to sztywna oś z wzdłużnymi wahaczami,zawieszona na sprężynach śrubowych. Rozwiązanie takie pozwala na uzyskanie komfortuzarówno w terenie, jak i poza nim. W zamian za wygodę tracimy trochę trakcji wcięższym terenie, ale podczas normalnego użytkowania ciężko to zauważyć.Trwałość zawieszenia przy normalnym użytkowaniu jest wysoka. Bez problemu możemywyposażyć nasze Pajero w szereg produktów renomowanych firm wzmacniającychzawieszenie.
Auto wyposażone jest w cztery tarczehamulcowe z wewnętrznymi bębnami w tylnych tarczach przeznaczonymi dla hamulcapostojowego. Takie rozwiązanie działania hamulca ręcznego skutkuje jego większąsprawnością i rzadszą regulacją.
W mocniejszych wersjach silnikowychmontowano mocniejsze tarcze wentylowane. Opcjonalnie montowany układ ABSskutecznie rozdziela siłę hamowania na poszczególne koła i wspomaga kierowcę,efektywność hamulców jest jednak średnia – ciężko wyhamować ze 100 km/godz.poniżej 50 m. Na szczęście trwałość układu hamulcowego nie jest bolączką auta.

Zalety:

• dobra jakość wykonania,

• wysokie masa ciągnionej przyczepy,

• wygodne fotele przednie,

• dobra dzielność terenowa,

• rozpoznawalna i nie starzejąca się linianadwozia.

Wady:

• wąskie wnętrze,

• słabe hamulce,

• zużycie paliwa,

• podatność na korozję,

• wyeksploatowane auta na rynku

• mały interwał zmiany oleju w silnikachdiesla (co 7500 km).

Sebastian Kołacz

Kolejny temat Toyota Land Cruiser LJ 70 – klasyk rzadki w lasach – w numerze 3/2013

Opinie użytkowników

Mariusz Sopata, Nadleśnictwo Kamienna Góra: Moje Pajero to wersja krótka z 1995 roku.Silnik to 2,5 Turbo Diesel 73 kW. Kupiłem go w październiku 2009 r. zprzebiegiem 209 tys. km za cenę 9500 zł. Do dziś na liczniku jest 232 tys. km.Rocznie przejeżdżam ok. 8 tys. km. Zimową porą robię znacznie więcejkilometrów, bo niestety szlaki leśne i zrywkowe są zasypane śniegiem i już sięnie da na skróty, „z górki na pazurki”. Spalanie w moim „Miśku” to ok. 11 l na100 km. Jeśli chodzi o awaryjność, to zima 2010 była dla niego bardzo ciężka. Nie chciałsam zapalać. Pociągany odpalał od 1 obrotu kołem. Tej pamiętnej zimy wymieniłemrozrusznik, akumulator, filtr paliwa, wszystkie przewody od paliwa, dołożyłemzaworek jednokierunkowy, żeby się paliwo nie cofało do zbiornika, i… skończyła się zima, a wraz z nią problemy zautkiem.
Wiosną 2011 r. pojawiły się problemy zmocą. Dowiedziałem się, że jest jeszcze dodatkowe sitko na przewodachpaliwowych, które okazało się całkowicie zabrudzone. Po wyczyszczeniu autkojeździło super.
Tej jesieni chcę założyć grzałkę do blokusilnika, albo na przewody od chłodnicy, żeby w zimie trochę ogrzać auto przedporannym odpalaniem. Prócz tego wymieniłem takie zwyczajne części jakamortyzatory (przód), filtr paliwa (co roku przed zimą), tarcze hamulcowe iklocki, tłumik. W tym roku musiałem oddać autko do blacharza, bo rama upomniałasię o naprawę, pojawiło się klika poważnych wżerów rdzy. Naprawiłem także prawyprzód i nadkola. Musieliśmy się wysilić z mechanikiem przy naprawie tylnejklapy – pękł sworzeń w zawiasie. Tokarz wytoczył nowe z jakiegoś twardszegomateriału i zobaczymy. Więcej napraw nie pamiętam.
Jeżdżę na oponach Matadora, które w moimskalisto-błotnym lesie dają sobie świetnie radę. Uważam autko za bardzo udanedo pracy w mojej profesji. Małe, wygodne, cztery osoby mogą podróżowaćkomfortowo. Jak trzeba coś przewieźć, to można łatwo złożyć siedzenia, dłuższeprzedmioty włożyć na dach, a jak się nie da, to do przyczepki. Naprawy nie sąkosztowne, dużo części można znaleźć na rynku wtórnym.

Marek Jankowski, Nadleśnictwo Podanin:Użytkuję Mitsubishi Pajero rocznik 1996, 2,5 l , 73 kW, przebieg 196 tys. km. Taka jak mojaterenówka dostępna jest na rynku w granicach 12–15 tys. zł. Spalanie wynosi11–13 l, eksploatowana w terenie nie zejdzie poniżej 13 l (to największyminus).
Jeżeli zdecydujemy się na zakup, toniewątpliwie na początku, mimo raczej trwałej konstrukcji, należy sprawdzićramę. Niestety, samochody te charakteryzują się słabym zabezpieczeniemantykorozyjnym. Jeśli rama jest w porządku i nie ma większych rdzawych miejsc,to czekać nas będzie gruntowna myjka i konserwacja.
Pajero II charakteryzuje się wysokimpoziomem niezawodności oraz dobrymi własnościami terenowymi. Polecam je, przynieco większym nakładzie, jako bazę startową na przebudowę off-road. Pomarzyćmożna… Awarie? Silnik bezawaryjny, wystarczy pilnować wymiany oleju, pasków ifiltrów. Las to nie pustynia, ale przydałby się snorkel.
Wycieki ze skrzyni biegów to problem, przywiększych przebiegach należy wymienić jej łożyska. W Pajero, zarówno w wersjiI, jak i II, raz na parę lat „odzywasię” alternator. Usterkę można usunąć, a jak ktoś chce, może kupić nową część,ale są one stosunkowo drogie, lepiej poszukać na portalach internetowych. Jako kierowca jestemzadowolony z układu jezdnego. Należy pilnować amortyzatorów (na tylnimsiedzeniu trochę trzęsie) – wspomoże to komfort jazdy i nie będzieniepotrzebnych wydatków na końcówki drążków. Promień skrętu opcji trzydrzwiowejjest mały.
Ogumienie to ważna rzecz w leśnych ostępach. Polecam „przeciętniacki”Goodrich A/T (w granicach 530 zł) – mają dobre własności jezdne w terenie, jaki na drogach bitumicznych, nie odznaczają się dużym poziomem hałasu. Pajero bezhaku holowniczego to jak roślina bez wody – bez obaw można więc ciągnąć lawetyi przyczepy. Autko nie wykazuje tendencji podsterowności ani nadsterowności.Bagażnik jest wystarczający na klamoty leśniczego, ale myśliwy skorzysta zzawieszanego na haku kosza z wanienką. Ogólnie auto godne polecenia na obecnedrogi leśne.