Kolejnym autem powierzonym mi do testów była Navara Tekna 2,3 dCi 190 A/T, wypróbowana przeze mnie ponownie dzięki Nissan Sales CEE Kft. z Warszawy. Przez tydzień z przyjemnością zapoznawałem się z pick-upem, którego poprzednika (D 22) kilka lat temu byłem właścicielem.

Historia lekkich ciężarówek Nissana i późniejszych pick-upów sięga 1920 roku. Pierwszy model z napędem 4 x 4 pojawił się w 1979 r.– był to Datsun 720, którego zastąpił w 1986 r. popularny na rynku europejskim Nissan Pick-Up D21 (cieszył się dobrą opinią). Kolejne generacje to D22 z 1997r. (silnik po lifcie miał złą sławę) i D40 z 2005 roku. Obecny model zadebiutował w drugiej połowie 2014 r., na rynku europejskim rok później. Zastosowano w nim dużo zmian, obejmujących wiele elementów podwozia i nadwozia, wnętrze również przeobraziło się znacząco. Rozwoju nie uniknęły też silniki, pojawiła się całkowicie nowa konstrukcja. Ciekawostką jest połączenie nazw używanych dotychczas oddzielnie, w wyniku czego powstała Navara NP 300. Auto zostało zwycięzcą konkursu „International Pick-UpOf The Year 2016”.

Nadwozie i wnętrze

Auto zmieniło się w każdym elemencie nadwozia i wnętrza. Zewnętrznie stało się elegantsze i dobrze wpisujące w obecne trendy. Wnętrze kabiny odznacza się świeżą stylistyką, zbliżoną do miejskiego SUV-a i odbiegającą od aut „roboczych”. Zastosowane materiały są dobrej jakości, choć twarda wykładzina deski rozdzielczej pochodzi rodem z NP 300. Skórzane wykończenie foteli, pełna „elektryka” i systemy Isofix na tylnej ławce świadczą jednak o przynależności do klasy SUV. Miejsca jest dużo, fotele są wygodne, tylna ławka została wykończona w sposób wygodny (posiada m.in. oparcie ustawione pod bardziej optymalnym kątem, niepowodujące zmęczenia podczas jazdy na dłuższych dystansach).

Testowana Navara w wersji Tekna posiada bogate wyposażenie i poza oczywistą automatyczną klimatyzacją, pełną elektryką (fotele przednie z podgrzewaniem i elektryczną regulacją fotela kierowcy), łatwą w obsłudze nawigacją jest również wyposażona w kamery 360˚, znacząco ułatwiające parkowanie auta o długości 5,3 m i szerokości 1,85 m (bez lusterek). We wnętrzu króluje kolor czarny, urozmaicony ożywiającymi srebrnymi plastikami i chromowanymi wykończeniami klamek oraz obwódek gałek systemu audio. Deska rozdzielcza jest typowa dla obecnych Nissanów 4 x 4, trudno zarzucić coś funkcjonalności bądź spasowaniu, zegary są czytelne, obsługa wszystkich włączników zaś intuicyjna i łatwa. Na panelu środkowym znajdziemy przełącznik trybu napędów (4 x 2, 4 x 4, 4 x 4 LOW) oraz włączniki blokady tylnego mostu i asystenta zjazdu z wzniesień. Nie brakuje tu kilku poręcznych schowków, gniazdek 12V i USB.

Z zewnątrz widoczne są modne obecnie zaokrąglenia(przednie błotniki i nadkola), masywny chromowany przedni grill i miła oku linia nadwozia z odciętym przedziałem bagażowym, wyposażonym w system mocowania ładunku i tylną klapę z małym spojlerem regulującym opływ powietrza. Duże reflektory działające w technologii Full LED sprawnie oświetlają drogę i są ładnie wkomponowane w przedni pas. Długość skrzyni ładunkowej to 1,58 m, co w połączeniu z szerokością 1,56 m (1,13 m między nadkolami) i ładownością 1,05 t pozwala wykorzystać możliwości transportowe. Dodatkowym atutem jest wysoka masa dopuszczalna holowanej przyczepy, wynosząca 3,5 t. W manewrowaniu przeszkadza nieco długość i wynikająca z tego duża średnica zawracania – 12,4 m, jest to jednak typowa przypadłość wszystkich pick-upów.

Silnik i przeniesienie napędu

Testowany pick-up posiadał nowy silnik 2,3 dCi o mocy 190 KM i 450 Nm momentu obrotowego (występuje odmiana 160 KM i 403 Nm). Jego większa moc wynika z zastosowania dwóch turbosprężarek. Jest to całkowicie nowa konstrukcja rodem z Renault, która w połączeniu z siedmiostopniową automatyczną skrzynią biegów(opcjonalnie sześciostopniowa skrzynia manualna) pozwala cieszyć się z jazdy, okupując to akceptowalnym spalaniem. Osiągi to rozpędzanie się do 100 km/godz. w 10,8 sek., maksymalna prędkość to 180 km/godz. Auto przyśpiesza sprawnie, nie będziemy tu mieli do czynienia z efektem „turbodziury”. Pomaga w tym sprawna skrzynia biegów, która wykazuje pewne wahanie przy jeździe autostradowej z prędkością ok. 140 km/godz., kiedy potrafi przełączać zamiennie szósty i siódmy bieg – nie wpływa to jednak na komfort jazdy.

W Navarze stale napędzane są koła tylne, przełącznikiem na kokpicie włączymy napęd 4 x 4i przełożenie terenowe. W ciężkich warunkach terenowych możemy wesprzeć się przydatną blokadą tylnego mostu – plus za tę funkcję. Przy pokonywaniu wzniesień wykorzystamy zaś asystenta zjazdu, pomagającego mniej wprawnym kierowcom. Autostradowa jazda z wysokimi prędkościami skutkuje spalaniem rzędu9–10 l/100 km. Normalna jazda poza autostradą powodowała konieczność wlania7,7–8,4 l na każde 100 km. Przy jeździe „o kropelce” można zejść do 7,0 l/100 km, ale odbiera to przyjemność z jazdy.

Zawieszenie, hamulce

W testowanej Navarze, opartej na zamkniętej ramie, zastosowano niezależne zawieszenie kół, wahacze poprzeczne ze sprężynami z przodu i pięciodrążkowe tylne zawieszenie. Wykorzystuje ono również sprężyny jako element tłumiący drgania, które przypisane jest do wersji Double Cab. Odmiana King Cab nadal jest oferowana z resorami piórowymi, tak jak w poprzedniej generacji, ale po uprzednim przeprojektowaniu całości.

Układ hamulcowy wykorzystuje tarcze hamulcowe zastosowane na obu osiach (przednie wentylowane), wsparte pomocnymi systemami ABS, EBD i systemem kontroli trakcji (VDC). Prześwit wynoszący 22 cm pozwala na bezstresową jazdę w terenie, auto prowadzi się pewnie, nie generując nadmiernych stuków lub nerwowości w kierowaniu.

Jazda po leśnych drogach sprawia przyjemność (poza zawracaniem). Układ hamulcowy działa pewnie i równomiernie. Jego trwałość tradycyjnie będzie zależna od charakteru użytkowania, agresywny styl jazdy lub poruszanie się w terenowych realiach z pewnością przyspieszy zużywanie kloców i tarcz. Nie miałem możliwości testowania auta z wykorzystaniem pełnej ładowności, sądzę jednak, że nie wpłynęłoby to na spadek komfortu podróżowania.

Wrażenia z jazdy

Pierwszy kontakt z autem uświadamia od razu jego gabaryty: siedzi się wysoko, widoczność jest bardzo dobra. Znalezienie pozycji za kierownicą jest łatwe dzięki szerokiej regulacji fotela kierowcy, brakuje nieco sterowania kierownicy „przód-tył”.

Pierwsze 500 km przejechałem po asfalcie, auto prowadziło się pewnie i stabilnie, autostrada nie stanowi dla tego modelu problemu. Sprawnie przyśpiesza, efektywnie hamuje. Na rondach daje się odczuć długość auta i ciężki przód. Automatyczna skrzynia biegów działa bez opóźnień, pozwala nawet ruszyć z piskiem opon. Ekonomika akceptowalna – 10 l/100 km na autostradzie (140–150km/godz.) i niespełna 8 l/100 km w normalnym ruchu drogowym, bez specjalnego uważania przy dodawaniu gazu. Oszczędna jazda pozwala na zejście do7,5 l/100 km.

Łatwo znaleźć pozycję za kierownicą, dobra widoczność zarówno wkoło, jak i w lusterkach wstecznych. Wydajna klimatyzacja, niewielki poziom hałasu. W pobliżu domu przejechałem kilka kilometrów po leśnej drodze z tzw. tarką. Można było wówczas „poczuć” uciekający lekki tył, który nieco dawał „ponieść się emocjom”, łatwym jednak do opanowania. Taka sytuacja jest jednak normalna przy pustej pace. Świetnie korzysta się z podparcia podłokietnika środkowego i na drzwiach – ręce nie meczą się, wisząc w powietrzu.

Audio działa dobrze, na plus trzeba zaliczyć kilka gniazdek do ładowarek, schowków oraz prostotę obsługi wszelkich guzików i przełączników. Na minus zaś to, że można było zrobić miękkie wykończenie deski rozdzielczej, które nawiązywałoby do Navary. W sumie jednak na tylnej klapie widnieje też symbol NP 300. Praca silnika jest słyszalna w całym zakresie obrotów, nie jest to jednak męczący dźwięk.

Podsumowanie

Opisywany model to kawał solidnego auta o znaczących gabarytach, możliwego do wykorzystania zarówno w codziennym użytkowaniu, jak i podczas dalszych wyjazdów.

Sebastian Kołacz