Dzięki uprzejmości Kia Motors Polska Sp. z o.o. z Warszawy miałem przyjemność testować przez tydzień tegoroczny model Sorento w topowej wersji. Przemierzyłem autem ponad 1500 km zarówno po autostradach, jak i po drogach lokalnych oraz leśnych.

Sorento w obecnej postaci zadebiutowała w 2014 r., w Polsce w sprzedaży pojawiła się na początku 2015 roku. Biorąc pod uwagę liczbę zmian w stosunku do poprzedniego modelu, należy stwierdzić, że jest to kolejna generacja, nie face lifting. Zmiany zaszły zarówno w podwoziu, jak i nadwoziu, wnętrze zmieniło się wręcz rewolucyjnie. Można powiedzieć, że najmniejszej zmianie uległy silniki. Model ten unifikuje się wieloma elementami(atrapa, światła, deska rozdzielcza) z pozostałymi produkowanymi obecnie modelami Kia.

Nadwozie i wnętrze

Trzecia generacja Sorento wykorzystuje płytę podłogową poprzedniego modelu, poddano ją jednak pewnej modyfikacji. Rozstaw osi zwiększył się o 8 cm, osiągając 2,78 m. Nadwozie uległo wydłużeniu o 95 mm (do 4780 mm), szerokość wzrosła o 5 mm (do1890 mm), natomiast wysokość obniżono o 15 mm (do 1685 mm) bez straty ilości miejsca w wnętrzu.

Nadwozie nowego modelu stało się bardziej muskularne od poprzednika, jest to efekt dłuższej maski silnika z nowym potężnym grillem oraz obniżonej linii dachu. Z przodu rzucają się w oczy zachodzące na boki smukłe reflektory ze światłami LED do jazdy dziennej i większe lampy przeciwmgielne, usytuowane w głębokich wnękach wykończonych chromowanymi ramkami. W tyle widoczne są zmienione lampy, płynnie przechodzące w podnoszoną ku górze klapę oraz głęboko tłoczona wnęka tablicy rejestracyjnej. Światła pozycyjne i stopu pracują w technice LED, ich linia pod względem wizualnym jest atrakcyjna.

Dynamiki dodaje zgrabny spojler nad pokrywą bagażnika. Z boku przykuwają uwagę plastikowe nakładki nadkoli, płynnie przechodzące w zderzaki, oraz wysokie drzwi ze stosunkowo niewielką powierzchnią szyb. Linia okien płynnie wznosi się od przodu do tyłu ku górze.

Wewnętrzu zaszło sporo zmian w stosunku do poprzedniczki, deska rozdzielcza narysowana została miękką linią, dominuje tu układ poziomy, poszerzający optycznie i tak spore wnętrze. Całość została wykonana z dobrej jakości materiałów, przeważającą część deski rozdzielczej zrobiono z miękkiego, matowego tworzywa z „przeszyciami” umiejętnie imitującymi skórę. Ergonomia, spasowanie i funkcjonalność są praktycznie bez zarzutu. Przyciski oraz pokrętła na kierownicy zostały umiejscowione intuicyjnie, więc ich obsługa jest łatwa i nieskomplikowana. Przyjemną jazdę umila porządny zestaw grający Infinity. Nadwozie zostało wzmocnione i skutecznie wyciszone, przy prędkości 100 km/godz. słychać tylko szum opon i opływającego powietrza, generuje on „hałas” na poziomie 67 dB (osobiście mierzone), nawet przy otwartym szyberdachu nie przekracza 83–84 dB.

O wyposażeniu można powiedzieć tylko tyle, że jest kompletne. Testowana wersja poza oczywistą klimatyzacją automatyczną, pełną elektryką (fotele przednie z elektryczną regulacją i pamięcią ustawień fotela kierowcy, podgrzewaniem i wentylacją), funkcjonalną nawigacją posiadała również asystenta pasa ruchu, martwego pola i znaków drogowych oraz monitorowanie cofania (kamery 360˚) oraz aktywny tempomat. Standardem są również bardzo wydajne aktywne reflektory biksenonowe, skórzana tapicerka oraz manualna klimatyzacja dla pasażerów rozkładanego trzeciego rzędu. Rozkładanie schowanych w bagażniku foteli trzeciego rzędu jest łatwe, powoduje jednak zmniejszenie przestrzeni ładunkowej bagażnika z 606 l do140 l (wersja bez trzeciego rzędu posiada bagażnik o pojemności 660l).Wsiadanie na dodatkowe fotele jest nieco utrudnione, lecz osoby o wzroście do170 cm nie będą narzekać na ilość miejsca nawet przy dłuższych przejazdach. Zestaw multimedialny z 7” wyświetlaczem dotykowym korzysta z gniazd AUX, USB i komunikacji Bluetooth oraz przekonuje do siebie łatwą obsługą oraz czytelnym menu.

Silniki i przeniesienie napędu

Testowana przeze mnie KIA posiadała najmocniejszy silnik 2,2 CRDi (200 KM, 441 Nm)połączony z automatyczną skrzynią biegów (sześciostopniowa), posiadającą możliwość ich sekwencyjnej zmiany, opcjonalnie możemy zamówić do tego silnika skrzynię manualną.

Specyficzna polityka podatkowa naszego kraju (wyższy podatek akcyzowy przy pojemności przekraczającej 2000 cm³) skłoniła Kię do zaoferowania wyłącznie na naszym rynku wersji 2,0 CRDi (185 KM, 402 Nm).Pod maskę trafia również silnik benzynowy 2,4 GDI (188KM, 241 Nm) nieujęty w cenniku ze względu na znikome zainteresowanie klientów. Testowana wersja wg danych producenta rozpędza się 0–100 km/godz. w 9,6 s i może pojechać z maksymalną prędkością 203 km/godz. – przy masie własnej bliskiej 1900 kg to satysfakcjonujący wynik. Również słabszy diesel dobrze radzi sobie z pojazdem i pozwala na przyjemną jazdę. Sześciobiegowy automat to klasyczna przekładnia hydrokinetyczna znana z poprzedniego modelu. Dzięki zmienionemu oprogramowaniu pracuje płynniej, dobrze dobiera kolejne przełożenia i szybko reaguje na kickdown. Szybkością zmiany biegów nie jest oczywiście w stanie konkurować z dwusprzęgłowymi konstrukcjami, ale auto od startu z miejsca równomiernie nabiera prędkości aż do górnych zakresów obrotów. Jedynie przy niskiej prędkości wciśnięcie kickdown powodowało ułamek sekundy zawahania. Za pomocą stosownych przycisków możemy wybrać styl jazdy: Normal, Eco i Sport. Sorento ma stały napęd na cztery koła, to tzw. system dynamiczny, wykorzystujący sprzęgło wiskotyczne. Podczas normalnej jazdy moment obrotowy z silnika napędza przednią oś, podczas uślizgu przednich kół część siły napędowej jest przekazywana na tylną oś, dodatkowo w trudniejszym terenie można „zapiąć” blokadę międzyosiową, włączaną przyciskiem obok dźwigni zmiany biegów.

Auto prowadzi się pewnie, nie zdradza ono tendencji do nad- ani podsterowności. Spalanie rzeczywiste odbiega nieco od danych fabrycznych, jazda o kropelce w kolumnie z prędkościami nieskutkującymi mandatem pozwala zejść do 6,5 l/100 km. Codzienna „normalna” jazda to spalanie rzędu 7,7–8,2l/100 km, szybka jazda autostradą skutkowała wynikiem nieco przekraczającym 10 l/100 km. Biorąc pod uwagę masę auta i jego gabaryty, są to wartości całkowicie akceptowalne. Jeżeli przyjdzie nam ochota na zjechanie w leśne dukty, to pomoże nam w tym prześwit 18,5cm oraz akceptowalne zwisy i kąty natarcia/zejścia. Oczywiście jazda leśnymi drogami autem wartym ok. 200 tys. zł jest, skromnie mówiąc, stresująca.

Zawieszenie, hamulce

W Sorento zastosowano niezależne zawieszenie kół, sprawdzone kolumny McPherson z przodu i wielowahaczowe zawieszenie multilink z tyłu, wykorzystujące ramę pomocniczą z powiększonymi tulejami, które mają na celu lepszą izolację mechaniczno-akustyczną wnętrza. Zastosowanie nieco twardszych amortyzatorów z tyłu i ustawienie ich pionowo za linią osi tylnej skutecznie ogranicza przechyły nadwozia podczas agresywniejszej jazdy.

Hamulce tarczowe obu osi (tarcze wentylowane) są wspomagane licznymi systemami elektronicznymi (hamulec pomocniczy jest elektryczny) i bardzo skutecznie zatrzymują auto o masie ok. 1,9 tony. Kię podczas hamowania prowadzi się pewnie, ABS działa przewidywalnie, można spokojnie trzymać się wybranego toru jazdy. Zarówno pracę zawieszenia, jak i układu hamulcowego należy ocenić pozytywnie. Auto nie kołysze się podczas pokonywania nierówności, układ kierowniczy można dostosować do własnych preferencji, zwrotność jest dobra, biorąc pod uwagę gabaryty auta.

Wrażenia z jazdy

Pierwsze360 km przyszło mi pokonać głównie autostradą, auto bez problemu a zarazem statecznie osiąga prędkości wykraczające poza dozwolone przepisami. Dość agresywna jazda na zatłoczonej trasie skutkowała spalaniem w granicach10,3–10,7 l/100 km. Auto prowadzi się pewnie, do wnętrza dobiega jedynie szum opływającego auto powietrza i opon. Bez problemu można znaleźć wygodną dla siebie pozycję za kierownicą, obsługa przełączników już po kilku chwilach nie przysparza kłopotów.

Kolejnych kilkaset kilometrów to jazda w terenie leśnym, miejskim i krótkie wypady po okolicy. Spalanie w granicach 7,5–8,4 l/100km wydaje się typowe i możliwe do osiągnięcia w codziennym użytkowaniu. Przyśpieszenie równe w całym zakresie obrotów, skrzynia biegów (automat) uprzyjemniający podróż, bardzo skuteczne i przewidywalne hamulce.

Jedyny mankament (moim zdaniem) to ograniczona widoczność na boki i do tyłu. Szerokie słupki, zagłówki oraz pasażer skutecznie zasłaniają widok, wymaga to odrobiny przyzwyczajenia. Powstaje też pytanie, jak długo wytrzyma błyszczące plastikowe wykończenie okolić lewarka zmiany biegów. Obsługa przełączników łatwa i precyzyjna, brawa za intuicyjność menu, wyrazistość zegarów i panelu środkowego. Dodatki wzmagające bezpieczeństwo działają pewnie, praca kontroli trakcji, napędów itp. jest szybka i praktycznie nieodczuwalna. Prześwit pozwala na zjechanie z asfaltu i pokonanie kolein bądź krawężników, nigdy nie będzie to jednak auto do ciężkiego terenu.

Ceny zaczynają się od niespełna 150 tys. zł za przyzwoicie wyposażone auto z mniejszym silnikiem diesla po 204,5 tys. zł w topowej wersji z mocniejszym silnikiem. Reasumując: kawał dobrze wyposażonego i wykończonego oraz solidnego auta z długą gwarancją za dobre pieniądze w porównaniu z konkurencją. 

Sebastian Kołacz