Najmniejsza terenówka Suzuki jest autem, które w swoim czasie było bardzo popularne zarówno w lasach, jak i wśród off roadowców. Łatwość napraw, przystępna cena, wysoka dzielność terenowa wynagradzały niedostatki komfortu i nikłą ilość miejsca. Samurai coraz rzadziej gości w naszych lasach, ale warto o nim napisać przez wzgląd na jego znaczący udział w „uterenowieniu” leśników.

Założenia właścicieli fabryki Suzuki Motor były jasne: zaprojektować i zaoferować klientom lekkie i tanie auto, radzące sobie dobrze w terenie, bez nastawiania się na samochód wielofunkcyjny. W 1968r. Suzuki Motor Corporation kupiło gotowy projekt Hope-Star ON 360 od upadającej firmy (wyprodukowała zaledwie 15 aut) i w ten sposób, po delikatnych modyfikacjach, powstał pierwszy LJ10 (light jeep). Auto posiadało chłodzony powietrzem mikrosilnik o pojemności 360 cm3 i mocy 25 KM (motor był dwusuwowy i pochodził z motocykla) i osiągało „oszałamiającą” prędkość 70 km/godz. Dzięki niskiej masie (600 kg) całkiem dobrze radziło sobie w terenie, jednak jego wspomniana prędkość maksymalna, nie pozwalała na normalne użytkowanie na drogach. Auto było tak małe (niespełna 3 m), że mieściło we wnętrzu trzy osoby i koło zapasowe.

Rosnące zapotrzebowanie rynku wymogło wprowadzenie kolejnego modelu – LJ50. Mocniejszy, dwusuwowy silnik oferował 10KM więcej. Pierwszą prawdziwą terenówką, wyposażoną w silnik czterosuwowy, był kultowy już dziś Suzuki LJ80. Zaprezentowany w 1978 r. czterocylindrowy motor miał pojemność 797 cm3 i 42 KM i pozwalał na „normalną” jazdę. To ten model zyskał akceptację na rynkach zagranicznych, jednocześnie zapoczątkował modę na małe pojazdy rekreacyjne, których praktycznie każdy mógł użyć do jazdy w trudnym terenie.

Aby nie zaprzepaścić szansy, już w 1982 r. zaprezentowano gruntownie odmienionego Suzuki SJ 410, który to model z czasem ewoluował w Samuraia. Auto posiadało zmienioną bryłę nadwozia i silnik o imponującej pojemności 970 cm3 i mocy 45 KM. Dzięki nowemu reduktorowi o zmienionych przełożeniach nadal brylowało w terenie. W 1984 r. zaprezentowano SJ 413 z silnikiem o pojemności1,3 l i mocy 64 KM, silnik z czasem otrzymał wtrysk jednopunktowy, zaoferowano też diesla o pojemności 1,9, rodem z Francji. W 1985 r. (niektóre źródła podają rok 1988) zaprezentowano kolejną wersję pod nazwą Samurai, która przylgnęła do wszystkich kanciastych wersji. Produkcję zakończono w 2003 r., pod koniec oferowano na rynkach auta produkowane w Hiszpanii.

Nadwozie i wnętrze

Nadwozie oferowano głównie w dwóch wersjach. Najczęściej spotykamy tę z miękkim dachem, pozwalającą na szybkie przeistoczenie auta w pół kabriolet, rzadziej pojawia się tzw. blaszanka. Zupełnym wyjątkiem jest wersja przedłużana, oferowana jako pick-up lub czteroosobowa z hard topem – ich zaletą jest znacząco wyższy komfort jazdy, okupiony mniejszą zwrotnością i słabszymi walorami terenowymi.

Przednie fotele oferują nawet sporo przestrzeni, ale na dwuosobowej tylnej kanapie dwoje pasażerów może zapomnieć o komforcie, co wynika z małej szerokości auta. Prosta deska rozdzielcza wykonana z plastiku posiada czytelne zegary, suwakowe sterowanie nawiewami i temperaturą, uchwyt dla pasażera. Ciekawostką jest umiejscowienie cięgła otwierania maski w schowku pasażera.

Nie odnajdziemy tu „klimy”, wspomagania (w zamian jest duża kierownica) czy centralnego zamka. To prosta terenówka z kanciastym nadwoziem, mająca sprawdzać się w terenie. Starego typu klamki, zawiasy na zewnątrz drzwi, pionowo opadające drzwi, szyby, przedni i tylny pas od razu określają charakter auta. Rdza potrafi nękać użytkowników i pojawia się głównie w miejscach narażonych na uszkodzenia mechaniczne, głównie nadkolach, mocowaniach błotników oraz progach. Warto też dokładnie zweryfikować podłogę pod nogami kierowcy i pasażera, a także ramkę przedniej szyby. Bolączką jest „naprawianie” wewnętrznych elementów za pomocą pianki montażowej. Jazda nie jest cicha, a wpływ na to ma kształt nadwozia, wysokoobrotowe silniki i nikłe wyciszenia auta. Podczas kolejnych modyfikacji zmieniano nieco deskę rozdzielczą, dodano poszerzenia błotników i kilka innych drobiazgów.

Silniki i przeniesienie napędu

Cechą wspólną silników benzynowych jest ich wysokoobrotowość. Na niskich obrotach trudno jest z nich wykrzesać moc, „życie” zaczyna się od blisko 4 tys. obr./min. Wersje z gaźnikiem mimo dobrej konstrukcji z czasem zużywają się i coraz trudniej je wyregulować – pomaga założenie „wtrysku”, który nie jest sprawcą bolączek. Silniki benzynowe przy spokojnym użytkowaniu pokonują dystans ponad 300 tys. km, jednak agresywna jazda terenowa przyśpiesza ich zużycie. Pierwszą przypadłością bywa zużycie uszczelnień zaworów, skutkujące „przydymianiem” przy schodzeniu z obrotów. Rozrusznik potrafi z czasem odmówić posłuszeństwa, jednak na rynku dostępne są zamienniki.

Silniki diesla pochodzą z Francji –najpierw montowano TDi rodem z PSA, potem wolnossący motor z Renault, o podobnych parametrach. Silniki te nie posiadają szczególnych zalet w stosunku do benzynowych, niższe zużycie paliwa można „wyrównać”, stosując instalację LPG.

Układ napędowy jest typowy dla klasycznych terenówek: skrzynia cztero- i pięciobiegowa, następnie skrzynia rozdzielczo-redukcyjna z „sztywno” dołączanym przednim napędem. Wersje z litrowym silnikiem posiadały reduktor o „prawdziwych” przełożeniach H:1,71L:3,01, który odrabiał niską moc auta, późniejsze wersje posiadały przełożeniaH:1,58 L:2,51 i H: 1,41 L:2,27, co w połączeniu z osłabionym przednim mechanizmem różnicowym skutecznie utrudniało montowanie większych i agresywniejszych opon. Podczas modernizacji zastosowano szersze mosty, co wpłynęło m.in. na poprawę stabilności jazdy. Zamontowano bardziej miękkie resory i amortyzatory, stosując jednocześnie sztywniejszy stabilizator przechyłu. W układzie napędowym wzmocniono końcówki wałów napędowych (flansze na śruby M10). Trwałość poszczególnych elementów podczas normalnego użytkowania jest co najmniej zadowalająca.

Zawieszenie

Lekkie nadwozie (całe auto waży do 930 kg)oparte jest na stalowej ramie, posadowionej na sztywnych mostach. Przez wiele lat w zawieszeniu stosowano resory piórowe w kilku wersjach. Pod koniec produkcji zaoferowano wersję wykorzystującą sprężyny śrubowe, lecz jest ona bardzo rzadka na naszym rynku. Sztywne mosty w zestawieniu z resorami nie gwarantują komfortu jazdy, sprawiając, że auto podskakuje na nierównościach, wykonując czasami szokujące manewry. W zamian w terenie sztywne osie oferują ich dobry wykrzyż i zapewniają dobrą trakcję w terenie. Resory są trwałe, ale niezbyt dobrze niwelują nierówności podczas szybszej jazdy, która może zakończyć się problemami z opanowaniem auta (zalecana prędkość podróżna na asfalcie to 80–90km/godz.).

Na uszkodzenia narażone są wieszaki resorów, z czasem wycierają się pióra i tuleje resorów, jednak na rynku można znaleźć sporo zamienników dobrej jakości. Wspomaganie kierownicy dostępne było w wersjach z silnikami diesla, wersje bez wspomagania mimo dużej kierownicy można „odczuć” w ramionach.

Hamulce

Suzuki oferuje hamulce tarczowe na przedniej osi oraz bębnowe na tylnej. Hamulec ręczny najpierw usytuowany był w postaci bębna na wale (za reduktorem), później zastosowano linki uruchamiające szczęki w bębnach tylnych kół. Ze względu na niską masę auta jest to sprawny układ, nieprzysparzający wielu kłopotów.

Podsumowując: zadbany Samurai będzie godnym pomocnikiem leśnika w terenie. Tanie części, nieduże opony, wysoka dzielność terenowa rekompensują niedostatki komfortu. Należy jednak nastawić się na to, że będzie to auto tylko do pracy. Rocznik jest nieistotny, ważny jest stan i za to warto zapłacić. Niestety coraz rzadziej można spotkać zadbany egzemplarz, co skutecznie powoli wyklucza ten poczciwy samochód z kręgu zainteresowania.

Sebastian Kołacz

Uwagi, sugestie lub opisy aut proszę kierować na adres: seba4x4@o2.pl.

Kolejny temat: „Kia Sportage I AD 1998, bilans zysków i strat po sześciu latach użytkowania” w numerze 13–14/2015.