W poprzednim artykule przybliżyłem rodzaje olejów silnikowych i czynności z nimi związane. Ale są jeszcze nie mniej ważne mechanizmy, również pracujące w oparciu o olej. Mowa o skrzyniach biegów rozdzielczych, redukcyjnych i mechanizmach różnicowych. O wymianie oleju w silniku pamięta każdy z nas, ale kto zaglądał ostatnio do tych mechanizmów?

Wbrew pozorom we wspomnianych mechanizmach również mamy zróżnicowanie jakościowe i lepkościowe oleju, dodatkowo uzależnione od zaawansowania użytej technologii produkcji.

Oleje do skrzyń biegów

W skrzyni biegów olej ma podobne zadania do spełnienia jak w silniku. Przede wszystkim ma zmniejszać tarcie, czyli, mówiąc kolokwialnie, smaruje. Musi również chłodzić i łagodzić uderzenia (naprężenia)kół zębatych, zmniejszać drgania oraz zapobiegać korozji i dbać o czystość mechanizmów. Czyniąc to wszystko, nie może się pienić, niszczyć uszczelek, zachowując przy tym w miarę stałą konsystencję niezależnie od temperatury.

Im młodsze auto, tym nowocześniejsza skrzynia biegów, która obecnie musi przenosić moment obrotowy zbliżony do małych ciężarówek sprzed dekady. Oleje w skrzyniach biegów są nieustannie podgrzewane, rozcierane między zębami i ulegają potężnym naciskom, czego efektem, po upływie pewnego czasu, jest utrata pierwotnych właściwości. W skrzyniach manualnych takim objawem jest głośniejsza praca i problemy z przełączaniem biegów, skrzynia automatyczna natomiast zaczyna szarpać lub „przeciągać” i opornie zmieniać biegi.

Po wystąpieniu takich objawów naprawy są z reguły kosztowne. Po raz kolejny zapobieżeniu niepotrzebnym wydatkom pomoże odpowiednio częsta wymiana oleju. Nie możemy zapomnieć o stosowaniu olejów właściwych dla danej skrzyni biegów, eksperymentowanie z innymi olejami szybko może „dobić” naszą skrzynię.

Automatyczna skrzynia biegów

Jeżeli chcemy, by przekładnia służyła nam długo i bezawaryjnie, to w większości aut pierwszą zmianę oleju należy zrobić po przejechaniu 60–100 tys. km. Kolejne powinny być częstsze, co 30–40 tys. km. Wynika to z konstrukcji skrzyni automatycznej – bez jej wyjęcia trudno wymienić cały znajdujący się w niej olej. Przy wymianie metodą tradycyjną (grawitacyjnie po zdjęciu miski) wymieniane jest ok. 40–60% oleju. Reszta pozostaje w przewodach, chłodnicy, sterowniku, konwerterze. A zatem wymiana tradycyjna to dolanie nowego oleju i wymieszanie go ze starym.

Istnieje możliwość wykonania tzw. dynamicznej zmiany oleju, należy jednak zlecić jej wykonanie w warsztacie, który zajmuje się obsługą „automatów”, w tym wypadku wymieniamy cały olej(potrzebujemy do tego ok. 20% oleju „ponad stan”). Oczywiście wymianie oleju towarzyszyć musi wymiana filtra lub jego mycie (gdy zastosowany filtr to umożliwia).

Ciekawostką jest sposób sprawdzania poziomu oleju w „automacie” – zawsze sprawdzamy go na uruchomionym i rozgrzanym silniku po powrocie z przejażdżki. Dźwignia biegów powinna być ustawiona w trybie P lub N i zaciągnięty hamulec ręczny. Poziom oleju na bagnecie powinien mieścić się między znacznikami min. i max. Ważne jest, aby bagnet wprowadzany do skrzyni był bezwzględnie czysty, co uchroni skrzynię przed niebezpiecznymi zabrudzeniami. W przypadku sprawdzania poziomu oleju w automacie zawsze należy sprawdzić, czy jest on czysty i klarowny. Należy przestrzegać, aby wlewany olej ATF był zgodny ze specyfikacją producenta auta. Dla przykładu: występują oleje dla skrzyń GM o specyfikacji Dexron (Dexron II, III, VI itd.), TypeA, SuffixA,dla Forda – Mercon (MerconV, MerconSP), dla Chryslera – ATF+ (ATF+2, ATF+3,ATF+4 albo 9602), dla Hondy – ATF-Z1, dla Lexusa – T, T3 i T4, dla Nissana – Matic-D, Matic-J,Matic-K i inne.

Zastosowanie złego oleju może skutkować zniszczeniem skrzyni. Rozróżnia się oleje smarujące do skrzyń automatycznych tradycyjnych, hydrokinetycznych, jak również do nowoczesnych przekładni automatycznych dwusprzęgłowych. W zależności od rodzaju skrzyni i sposobu wymiany potrzebujemy od kilku do kilkunastu litrów oleju (mój „cywilny” Ford potrzebuje aż 13,4 l oleju ATF klasy Dextron I).

Manualna skrzynia biegów

Ręczne skrzynie biegów są zazwyczaj znacznie bardziej od „automatów” odporne na zaniedbania eksploatacyjne, ze względu na prostszą budowę, nie oznacza to jednak, że są wieczne. Większość skrzyń wyposażona jest w silne magnesy, których zadaniem jest wyłapywanie z oleju opiłków metalu, które mogłyby zmieniać jego właściwości oraz negatywnie wpływać na pracujące tryby. Tak jak w wypadku skrzyni automatycznych, również tu nie ma jednego uniwersalnego oleju do przekładni manualnych. W autach osobowych z reguły stosuje się oleje klas API GL-4 i GL-5. Są jednak wyjątki –zdarzają się „manuale” zalewane olejami silnikowymi lub typu ATF. Nalanie oleju o wyższej niż zalecana klasie jakości (GL-5 zamiast GL-4) może spowodować korozję i wynikającą z tego awarię synchronizatorów w skrzyniach starszego typu.

Pomimo że część producentów nie zaleca okresowej wymiany, jest ona wskazana nie rzadziej niż co osiem lat lub co 100tys. km (lub wg zaleceń producenta). Niewiele skrzyń posiada bagnet pokazujący stan oleju, zwykle jest tylko jeden otwór inspekcyjny, służący zarówno do kontroli poziomu oleju, jak i do ewentualnego uzupełniania jego stanu. Zazwyczaj musimy posłużyć się przeznaczoną do tego odpowiednią butelką z wężykiem lub specjalnym aplikatorem do nalewania oleju, z powodu usytuowania korków z boku skrzyni, w miejscach trudno dostępnych. Zazwyczaj potrzebujemy od1,5 do 2,5 litrów oleju do skrzyni auta osobowego.

Skrzynie rozdzielcze lub rozdzielczo-redukcyjne

Służą do przekazywania mocy z silnika do dwóch (lub więcej) osi napędowych i często stanowią wyposażenie naszych „leśnych” aut. Wielokrotnie pełnią także rolę dodatkowej skrzyni biegów, redukującej przełożenia do poziomu jazdy terenowej.

Taki przypadek to skrzynia rozdzielczo-redukcyjna, zwyczajowo zwana reduktorem. Wejście skrzyni rozdzielczej połączone jest z wyjściem normalnej skrzyni biegów. W zależności od typu obydwie skrzynie są do siebie bezpośrednio przymocowane (nawet we wspólnej obudowie) lub stanowią oddzielne urządzenia – połączone są wtedy krótkim wałem napędowym. Zasady stosowania rodzaju oleju, częstotliwości i sposobu wymiany są takie same jak w normalnej skrzyni biegów.

Przekładnie typu Haldex

Służą do napędzania dołączanej osi poprzez mokre, wielopłytkowe sprzęgło cierne, usytuowane między przednią a tylną osią. Olej jest tu czynnikiem, bez którego nie uzyskamy napędu 4 x 4, a równocześnie dojdzie do trwałego uszkodzenia pompy, płytek i innych elementów. W większości aut wymiana oleju przewidziana jest co ok. 30 tys. km, dodatkowo co 60–100 tys.km, w zależności od modelu wymianie podlega również filtr oleju. W celu ułatwienia wymiany, olej sprzedawany jest także w opakowaniach o odpowiedniej pojemności (np. 0,275 l do Haldex I). W wypadku obniżenia się poziomu oleju poniżej korka inspekcyjnego należy uzupełnić stan oraz zlokalizować miejsce wycieku.

Mechanizmy różnicowe

Auta z napędem na tylne koła lub z napędem4 x 4 mają mechanizmy różnicowe pracujące w oleju, który rozbryzgowo smaruje ruchome elementy. W autach ze sztywnymi mostami olej znajduje się zarówno w mechanizmie różnicowym, jak i w pochwach mostu, smarując łożyska kół.

Zmiany oleju dokonujemy przez odkręcenie korka spustowego lub przez zdjęcie pokrywy tylnego mostu w celu zlania oleju. Po zamontowaniu korka spustowego lub pokrywy mostu przez otwór wlewamy nowy olej o zgodnej z określoną przez producenta specyfikacji. Terminowa wymiana oleju tu również jest bardzo ważna. Zużyty olej potrafi doprowadzić do zniszczenia powierzchni współpracujących ze sobą kół zębatych. Powstałe luzy powodują, że mechanizm różnicowy nie będzie pracował płynnie i cicho. W autach wyposażonych w tzw. „szperę”, stary, zabrudzony i zużyty olej może uszkodzić elementy tego mechanizmu. Najczęściej zaleca się wymieniać olej co 40 tys. km lub co dwa lata.

Krzyżaki, wielofrezy (wielokliny) wałów, przeguby

Użytkując auto, pamiętamy o wymianie olejów i innych płynów, często zapominamy jednak o dość ważnych elementach układu przeniesienia napędu, jakimi są wały, krzyżaki i przeguby.

Smarowanie wałów i krzyżaków odbywa się przez tzw. kalmitki za pomocą towotnicy. W krzyżakach znajdują się łożyska igiełkowe odpowiedzialne za przeniesienie napędu, wały wyposażone są w wielofrezy (wielokliny), umożliwiające przenoszenie napędu przy jednoczesnym zmienianiu się długości wału. Obydwa te elementy potrzebują regularnego smarowania, zapobiegającego zniszczeniu współpracujących ze sobą elementów. Ich zużycie objawia się z reguły nasilającymi się wibracjami, uniemożliwiającymi z czasem jazdę, a nawet powodującymi konieczność naprawy elementu. Warto podczas bieżącego smarowania nie tylko „uzupełniać” smar, ale także przepychać układ do wyciśnięcia starego smaru. Wypada robić to co najmniej każdorazowo przy zmianie oleju w silniku, a w przypadku intensywnego użytkowania auta w terenie nawet częściej.

W wypadku przegubów homokinetycznych obsługa polega na okresowej kontroli stanu gumowych osłon. W wypadku zauważenia spękań lub „pocenia” się, należy bezzwłocznie dokonać wymiany osłon i smaru. Pęknięta osłona powoduje dostanie się do przegubu zanieczyszczeń, które skutkują praktycznie natychmiastowym ich zniszczeniem.

Podsumowując: wbrew pozorom w aucie mamy sporo miejsc wymagających smarowania. Tylko używanie olejów i smarów przeznaczonych do naszego auta pozwoli na przedłużenie żywotności podzespołów. Należy też pamiętać o terminowości wymian olejów – pozwoli nam to zaoszczędzić sporo niepotrzebnych wydatków.

Sebastian Kołacz

Uwagi, sugestie lub opisy aut proszękierować na adres: seba4x4@o2.pl.

Kolejny temat: „Land Rover Defender, urodzonyw Solihull” w numerze 9/2015.>>>