Każdy z nas miał okazję poznać UAZ-a.Często był używany w Lasach Państwowych, spotykaliśmy go nagminnie w wojsku, milicji bądź geodezji. Następca GAZ-a 69, który wszedł do produkcji w 1972 r., obecnie został zastąpiony przez bardziej ucywilizowane terenówki, ale wciąż jeszcze można go sporadycznie spotkać w garażach leśników. Czy jego czas już minął?

UAZ 469, klasyczna terenówka produkcji radzieckiej, zadebiutowała w 1972roku. Produkuje się ją do dziś (z przerwą w latach 2007–10) w zakładach w Ulianowsku. W roku 1985 wraz z niewielkim liftingiem zmieniono nazwę na UAZ 31512 (do 2007 r.), w późniejszych latach zaprezentowano model UAZ Hunter Classic.

Auto zostało zaprojektowane dla potrzeb wojska w oparciu o GAZ-a 69, ale UAZ został doceniony przez inne służby mundurowe i firmy działające w terenie, z czasem trafił również do użytkowników cywilnych. Używany był głównie przez wojska Układu Warszawskiego, znalazł się również na Kubie i w Azji. Uczestniczył w wielu konfliktach zbrojnych, zarówno na mroźnej Syberii, jak i na gorących pustyniach Afryki i Afganistanu.

Zmiany modelu 469b na 31512 zachodziły powoli i prawie niezauważalnie. Główne różnice pomiędzy początkiem produkcji a czasami obecnymi to: mocniejszy stelaż, mniejsza, ale wydajniejsza chłodnica, zmodernizowane zasilanie (gaźniki od K126g do K151 i wtrysk), wspomaganie hamulców i ich wymiana na tarczowe, w niektórych wersjach stosowano równolegle mosty na zwolnicach (tzw. afgany),modernizacja drobiazgów nadwozia, montaż podwieszanych pedałów ze sprzęgłem hydraulicznym.

UAZ nadal pozostaje prostym, wręcz prymitywnym autem 4 x 4, ale to akurat jego zaleta w warunkach polowych. Produkowana obecnie wersja Hunter różni się znacząco od protoplasty.

Nadwozie i wnętrze

Karoseria UAZ-a to zazwyczaj czterodrzwiowe, otwarte nadwozie, okryte łatwo zdejmowaną plandeką. Sporadycznie trafiają się również wersje blaszane lub z hard topem, stanowią jednak nikły odsetek. Duża przednia szyba, w połączeniu z przeszklonymi nadstawkami drzwi, zapewnia dobrą widoczność doprzodu i na boki. Nieduże okienko w tylnej (podnoszonej) plandece utrudnia cofanie, co jest dość uciążliwe ze względu na imponujące szerokość i wysokość auta.

Warunki podróżowania UAZ-em, niezależnie od panującej na zewnątrz temperatury, można opisać jako wystarczające, choć dalekie od komfortowych. Pojęcie komfortu i ergonomii w tym przypadku było raczej obce projektantom. Zarówno przednie fotele, jak i tylna ławka gwarantują tylko minimum wygody. Nie znajdziemy tu regulacji oparcia, zagłówków czy podłokietników. Małe, rozkładane fotele w trzecim rzędzie (zamocowane w poprzek nadwozia) nie zapewniają bezpieczeństwa.

Na desce rozdzielczej znajdziemy podstawowe przyrządy i wskaźniki przypominające bardziej kabinę starszego traktora niż współczesne auto. Nie matu praktycznie żadnej elektroniki, wszystko obsługuje się klasycznymi, mechanicznymi przełącznikami i dźwigniami. Duża kierownica bez możliwości regulacji, brak tapicerki, metalowe „kieszenie” w drzwiach – wszystko to, dzięki prostocie, znacznie łatwiej naprawić w warunkach terenowych. Temu autu niegroźne woda, pył czy kurz. W UAZ-ie można zdejmować nadstawki drzwi, położyć przednią ramkę szyby czy zdjąć plandekę wraz ze stelażem. Wszystko tu mamy na wierzchu: zawiasy, kable i bezpieczniki (plastikowe wykończenie wnętrza można było sobie z czasem zamówić ekstra), jednak stanowi to „tuning optyczny”.

Z zewnątrz rzucają się w oczy okrągłe reflektory, wystające klamki, szeroka maska, tylna klapa zamykana na „heble”, brak zamków w starszych modelach. Metalowe zderzaki, wystające haki holownicze i całkowity brak zewnętrznych plastików przypominają o wojskowym pochodzeniu auta. Niestety nadwozie ze stosunkowo płaskimi połaciami blachy, w połączeniu ze słabym zabezpieczeniem antykorozyjnym, stosunkowo szybko koroduje.

Silniki i przeniesienie napędu

Podstawowym i najczęściej używanym silnikiem UAZ-a 469B jest2,4-litrowy, czterocylindrowy silnik benzynowy o niskim stopniu sprężania(6,7–6,9), umożliwiający spalanie najgorszej, niskooktanowej benzyny. Jego moc to ok. 70–80 KM (zależne od rodzaju gaźnika, paliwa i ogólnego stanu). Silnik posiada aluminiowy blok z mokrymi tulejami cylindrów. Po zastosowaniu możliwych modyfikacji głowicy, mających na celu podniesienie stopnia sprężania, możemy osiągnąć moc ok. 100 KM. Silnik ten dobrze znosi zastosowanie instalacji LPG, skutecznie obniżając koszt eksploatacji, który potrafi być wysoki ze względu na spalanie dochodzące do 17–18 l/100 km.

Z czasem do UAZ-a montowano inne silniki. Podstawową jednostkę rozwiercono do pojemności 2,9 l, dzięki czemu osiągnięto moc ok. 100 KM. Znajdziemy tu też stosunkowo nowoczesny silnik 2,7 l z wtryskiem paliwa o mocy128 KM. Na polskim rynku można było zamówić UAZ-a z silnikiem wysokoprężnym Andoria w dwóch wersjach (70 i 90 KM). Najczęściej spotykanym źródłem napędu klasycznego UAZ-a jest archaiczny benzyniak o niewielkiej mocy i dużym spalaniu, pozwalający rozpędzić ten pojazd do ok. 100 km/godz. 

Ciekawostką była dostępna na rynku całkowicie ekranowana instalacja zapłonowa, pozwalająca na eksploatowanie UAZ-a podczas głębokich przepraw wodnych.

Podstawowy silnik wymaga częstych regulacji, pojawiają się wycieki oleju. Może mieć też przedmuchy, nadmiernie spalać olej, gubić kompresję. Mimo to, jeśli jest wyregulowany, odpala bez problemu nawet w najcięższe mrozy.

UAZ posiada dwubiegowy reduktor z opcją dołączenia napędu przedniej osi i biegami terenowymi oraz czterostopniową skrzynię biegów, niekoniecznie z pełną synchronizacją. W pełni zsynchronizowane skrzynie biegów, nawet pięciobiegowe, są dostępne na zamówienie, ale nie ma ich w starszych pojazdach. Reduktor jest wytrzymałym elementem, z bezpośrednim przełożeniem na biegach szosowych. Skrzynia biegów z czasem wymaga wymiany przystawki zmiany biegów, jej zużycie objawia się zakleszczaniem skrzyni biegów, jest to jednak na szczęście niezbyt drogi element.

Sprzęgło radzi sobie stosunkowo dobrze pod warunkiem unikania ponadwymiarowych opon. Mechanizmy różnicowe i półosie „wytrzymują” przy odpowiedniej regulacji opony o średnicy do 32–33”. Gorzej jest, gdy pod maskę trafiła jakaś mocniejsza jednostka napędowa rodem z Opla, Forda czy MB. Te silniki warto konfigurować z bardzo mocnym układem napędowym i portalowymi mostami ze zwolnicami zwanymi popularnie „afganami”. Dysponują one zwiększonym prześwitem, blokadami i charakteryzują się wysoką wytrzymałością.

Zawieszenie, hamulce i komfort jazdy

Otwarte nadwozie przymocowane jest do podłużnicowej, stalowej ramy, ta z kolei poprzez klasyczne resory piórowe opiera się na sztywnych mostach. Stosowane na początku amortyzatory ramieniowe zastąpiono z czasem teleskopowymi, o wyższej sprawności.

Nie znajdziemy tu stabilizatorów, drążków reakcyjnych itp., układ hamulcowy początkowo wykorzystywał jednostopniową pompę hamulcową i bębny. Ustawiczna regulacja położenia szczęk pozwalała na w miarę skuteczne zatrzymanie auta, z czasem pojawiła się dwustopniowa pompa hamulcowa ze wspomaganiem, później zaoferowano także wersje z hamulcami tarczowymi, które w końcu „nie bały się” błota.

Zwrotność auta nie jest imponująca, układ kierowniczy bez wspomagania potrafi… wybić kciuk! Komfort jazdy jest typowy dla tego typu prostej terenówki, sztywne zawieszenie wybije nam z kolei z głowy szybką jazdę po wybojach. „Galopujące” auto grozi w sytuacjach ekstremalnych wywrotką, a na bardzo dużych nierównościach koła często mogą tracić przyczepność. Nie zmienia to faktu, że wzorcowa geometria terenowa i prosta, wbrew pozorom wytrzymała konstrukcja pozwalają w terenie na wiele. Jeśli nie zabraknie mocy i mamy dobre opony terenowe (dobrze sprawują się fabryczne opony śniegowo-błotne Ya 192 o rozmiarze 215/90 R 15), to nasz UAZ poradzi sobie w niemal każdych warunkach, często zawstydzając o wiele bardziej renomowane terenówki. W środowisku off road krąży opinia, że łatwiej go przewrócić, niż zakopać.

Sebastian Kołacz

seba4x4@o2.pl

Kolejny temat: „Kto smaruje, ten jedzie” w nr. 5/2015.

Sebastian (autor): W mojej „karierze” off roadowej miałem przyjemność używać UAZ-a w dwóchwersjach. Jeden z nich był wersją fabryczną z podstawowym silnikiem benzynowym.Drugi to zdecydowanie przerobiona wersja rajdowa (modyfikacje wykonałemosobiście).

W kwestii mobilności terenowej z czystym sumieniem mogę potwierdzićpozytywną opinię: na fabrycznych oponach śniegowo-błotnych auto było ciężkie dozatrzymania w terenie. Fabryczny silnik dostawał czkawki pod obciążeniem,kierownica potrafiła pozostawić zakwasy w mięśniach, rezonans nadwoziapozostawiał „niezapomniane” wrażenia z jazdy. To wszystko nie zmienia jednakfaktu, że, przy dotrzymaniu terminowości przeglądów punktów zapalnych auta, izapobieganiu dzięki temu awariom, mile wspominam tę wersję.

W wersji rajdowej zmieniłem nieco nadwozie, zawieszenie, skrzynię biegówi reduktor, włożyłem też silnik rodem z MB o mocy 155 KM, zamontowałem klatkębezpieczeństwa, rajdowe fotele wraz z pięciopunktowymi pasami bezpieczeństwaoraz wspomaganie kierownicy i hamulców. Auto przyśpieszało do 100 km/godz. w10,5 sek. i osiągało prędkość maksymalną w granicach 160 km/godz. Wbrew tymmodyfikacjom pozostawione fabryczne mosty, wały, półosie sprawdzały się bezproblemu.

Po „poznaniu” specyfiki UAZ-a (niezależnie którego) na bieżącoreagowałem na oznaki zbliżających się problemów i, regulując, smarując bądźczyszcząc poszczególne elementy, zapobiegałem nadchodzącym awariom. Żaden zposiadanych przeze mnie UAZ-ów nigdy nie zawiódł mnie w trasie czy na rajdzie iskutecznie dowoził do celu. Nie zmienia to faktu, że nie jest to auto dlasamochodowych laików.