W poprzednim odcinku przybliżyłem charakterystykę poszczególnych właściwości samochodów terenowych. Tym razem postaram się przedstawić metody zwiększenia dzielności terenowej naszego auta. Podstawowym elementem pozwalającym na zastosowanie kolejnych modyfikacji jest tzw. lift.

Zdecydowana większość używanych terenówek oraz auta salonowe dysponują układami jezdnymi wypośrodkowanymi pomiędzy dzielnością terenową a komfortem i bezpieczeństwem w codziennej jeździe „po czarnym”. Wynika to z tego, że obecnie zdecydowana większość aut 4 x 4 rzadko kiedy zbacza z asfaltu, a zmiany w zawieszeniu podnoszące dzielność terenową zazwyczaj pogarszają wartości jezdne i obniżają poziom bezpieczeństwa w codziennym użytkowaniu.

Auto w górę

Do większości aut terenowych występujących na rynku dopasujemy gotowe zestawy renomowanych firm umożliwiające podniesienie auta (z angielskiego: lift). Lift auta realizujemy dwiema metodami: przez podniesienie karoserii nad ramą (możliwe, gdy budowa auta wykorzystuje niezależną ramę) – możemy wówczas nabyć zestawy pozwalające na podniesienie nadwozia względem ramy – lub przez podwyższenie zawieszenia – dobieramy odpowiedniej wysokości sprężyny, resory i przeznaczone do nich amortyzatory o wymaganych długościach i różnych stopniach twardości.

Buda w górę, czyli body lift

Body lift jest popularny w autach o prostej konstrukcji i pozbawionych zaawansowanej elektroniki. Teoretycznie jest to proste, praca ta wymaga jednak wiedzy technicznej i odpowiednich warunków do jej wykonania.

Pierwszym etapem jest fizyczne oddzielenie nadwozia od ramy, podniesienie go, wstawienie odpowiedniej grubości dystansów(gumowe, teflonowe, metalowo-gumowe) i ponowne połączenie nadwozia z ramą za pomocą śrub o odpowiedniej długości i twardości. Umiarkowane podniesienie nadwozia (wartością graniczną jest lift rzędu 2”, czyli 5 cm) nie wpływa negatywnie na komfort prowadzenia po drogach asfaltowych. Kolejnym atutem jest zachowanie oryginalnej geometrii zawieszenia.

W trakcie wykonywania prac mogą się jednak pojawić drobiazgi, które utrudnią wykonanie liftu. W autach 4 x 4 o konstrukcji ramowej większość urządzeń i mechanizmów montowana jest do ramy (np. przekładnia kierownicza, chłodnica, przewody hamulcowe, skrzynia rozdzielczo-redukcyjna, silnik z osprzętem), które współpracują z dźwigniami, sterownikami je obsługującymi (np. kolumna kierownicza, pompa hamulcowa, lewarki reduktora i biegów, filtr powietrza) zamocowanymi do nadwozia. Tak więc podniesienie nadwozia wymaga zazwyczaj przedłużania przewodów hamulcowych, wiązek elektrycznych, dolotu powietrza do kolektora ssącego, przewodów układu chłodzenia. Konieczne bywa również przedłużenie wałka kolumny kierowniczej bądź wspomnianych lewarków, które nagle zginęły z zasięgu ręki.

Lift do 2” z reguły wiąże się tylko ze zmianą poprowadzenia przewodów lub kabli, w kolumnie kierowniczej natomiast wystarczy przesunięcie łączników na wielofrezie. Większy lift nie obędzie się bez poważniejszych modyfikacji, które muszą być przeprowadzone profesjonalnie ze względu na konieczność utrzymania standardów gwarantujących nam bezpieczną jazdę autem. Po lifcie pojawiają się też przerwy między zderzakami (mocowanymi w większości przypadków do ramy) a podniesionym nadwoziem. Aby przywrócić płynną linię nadwozia i poprawić kąty natarcia i zejścia, należy dokonać modyfikacji uchwytów zderzaków w celu ich podniesienia.

Dysponując odpowiednią gotówką, możemy wyposażyć auto w dostępne na rynku off roadowe zderzaki. Posiadając odpowiednie zaplecze, odrobinę uzdolnień (praktyki) w mechanice i znajomości technicznej posiadanego auta, możemy samodzielnie wykonać lift nadwozia stosunkowo niskim nakładem środków finansowych, ale okupionym dużym nakładem pracy. Podkładki dystansowe wraz ze śrubami możemy wykonać (dobrać) własnoręcznie lub kupić gotowy zestaw, dodatkowo dochodzi do tego koszt kilku przewodów, w sumie musimy przeznaczyć na to od kilkuset złotych w przypadku dorabianych poduszek, do1500–2500 zł w wypadku korzystania z renomowanych zestawów do liftu (mowa o lifcie do 2”). Drugą część kosztów stanowi robocizna.

Patrol z 3” body liftem i 2” liftem zawieszenia z oponami 33”	Gaz 69 z 2” body liftem i 1” liftem zawieszenia z oponami 33”
Fot. S. Kołacz (2)

Lift zawieszenia

Drugim sposobem wykonania liftu jest lift zawieszenia, który ma kilka plusów w stosunku do body liftu. Można wykonać go praktycznie w każdym aucie spotykanym w naszych garażach, w tym również w tych nieposiadających charakterystycznej dla tego typu aut ramy. Wykonanie tych prac gwarantuje nam większy skok zawieszenia, podwyższenie wartości kątów natarcia i zejścia oraz, w wypadku zastosowania mocniejszych sprężyn lub resorów, umożliwia zamontowanie dodatkowego ciężkiego wyposażenia (wyciągarka, mocne zderzaki, kosze). Do wad możemy zaliczyć zmianę geometrii zawieszenia oraz pogorszenie komfortu i precyzji prowadzenia poza terenem.

W zależności od zakresu modyfikacji, rodzaju użytych elementów oraz całkowitego kosztu przeróbki możemy wykonać lift zawieszenia na trzy sposoby.

1) Użycie podkładek dystansowych: w tej opcji należy włożyć odpowiedniej wysokości podkładki dystansowe między nadwozie a sprężyny, w wypadku resorów możliwe jest użycie dłuższych wieszaków. W efekcie podniesione nadwozie umożliwia założenie większych kół zwiększających prześwit i sprawność terenową, dodatkowo zwiększa się wartość kątów natarcia i zejścia. Zabieg ten jest łatwo odwracalny i z reguły nie przekracza 1–2”(cali), umożliwiając pozostawienie fabrycznych amortyzatorów. Na rynku dostępnych jest wiele podkładek dystansowych (z poliuretanu lub metalowe)przeznaczonych do różnych terenówek. Modyfikacja ta nie powoduje odczuwalnych zmian w prowadzeniu auta, z drugiej strony pozostawienie seryjnych amortyzatorów nie pozwala na zwiększenie wykrzyżu oraz niesie za sobą ryzyko szybszego ich zużycia z powodu zmiany zakresu tłumienia.

2) Zastosowanie amortyzatorów i sprężyn o większej długości lub resorów o większej strzałce ugięcia (+/– 2”): modyfikacja ta wykorzystuje zazwyczaj zestawy oferowane przez renomowane firmy (np.Ironman, Dobinson, Koni, Old Man Emu, Bilstein) i także umożliwia zastosowanie większych opon, zwiększa skok zawieszenia i wykrzyż oraz dopuszcza dociążenie auta np. wyciągarką lub koszem na hak. Stosowanie markowych zestawów pozwala na dobranie twardości sprężyn i amortyzatorów odpowiadających dokładnie naszymzałożeniom. Zakładając stalowy zderzak z płytą mocującą i wyciągarką, możemy zamówić zawieszenie przednie +100 kg – wpływa to korzystnie na prowadzenie autai zapobiega jego nurkowaniu przy hamowaniu. W zależności od sposobu użytkowania wskazane jest dobranie odpowiedniego rodzaju amortyzatorów, przy jeździe włowisku wskazane są amortyzatory gazowo-olejowe charakteryzujące się stosunkowo szybką pracą i dobrą odpornością na przegrzanie. Zastosowanie amortyzatorówmocniejszych od seryjnych jest sensowne również ze względu na założeniewiększych kół, które jako cięższe od fabrycznych zwiększają nam tzw. masęnieresorowaną wpływającą na szybsze zużycie elementów zawieszenia.

Alternatywą dla firmowych zestawów jeststosowanie elementów zawieszenia od innych modeli aut, np. do Suzuki Vitaraczęsto adaptuje się przednie sprężyny z Mercedesa W 124 (2,0 benzyna) przyciętena satysfakcjonującą nas długość, w tylnym zawieszeniu wykorzystywane są tylnesprężyny z Felicji Kombi lub Focusa Kombi oraz amortyzatory Monroe S 1106 (FSOTruck) lub z Opla Omegi Kombi.

Przeróbka tylnej osi jest prosta: wprzednim zawieszeniu musimy odwrócić górne mocowanie amortyzatora, powinniśmyteż dokonać korekty zbieżności kół (można zastosować śruby mimośrodowe lubzastosować tzw. „fasolki” w otworach mocujących dół amortyzatorów).Zastosowanie takiego niskobudżetowego zestawu pozwala na założenie większychkół i poprawienie dzielności terenowej. Oczywiście całość prac powinniśmypowierzyć fachowcowi, by uniknąć przykrych niespodzianek.

3) Zastosowanie dłuższych amortyzatorów isprężyn wymagających zmiany elementów zawieszenia (powyżej 4”): ten typmodyfikacji przewidziany jest raczej do profesjonalnych zastosowań i sporokosztuje… Założenie sprężyn i amortyzatorów dających nam 3–5” lift generujezmiany w geometrii zawieszenia, wpływające negatywnie na komfort jazdy.Dodatkowym problemem jest zwiększenie kąta pochylenia wałów napędowych,skutkujące przyśpieszonym zużyciem krzyżaków i samych wałów. Często nie pomagatu zastosowanie samych dystansów i musimy decydować się na wymianę większejliczby elementów podwozia.

By uniknąć wymienionych problemów,renomowane firmy tuningowe oferują na rynku wydłużone wały, zestawyumożliwiające obniżenie mocowania reduktora (skrzyni rozdzielczo-redukcyjnej)lub podwójne krzyżaki. Oprócz tego możemy wybierać w zmodyfikowanych wahaczach(np. z tulejami mimośrodowymi pozwalającymi ustawić odpowiednio pochyleniegłówki mostu), drążki z regulacją długości, zestawy stabilizatorów zmożliwością odłączenia ich lub nawet gotowe komplety do przedłużania przewodówhamulcowych i elektrycznych. Często do wymiany na mocniejszy kwalifikuje sięrównież amortyzator skrętu.

Kompletny zestaw do liftu zawieszenia    Fot. www.tr.4xfourart.com	Zestaw dwóch amortyzatorów sportowych Bilstein ze sprężynami w aucie typu Cross Country

Ile to kosztuje?

Wykorzystanie wielu z wymienionychelementów zawieszenia w połączeniu z fachowością osób wykonujących modyfikacjepozwoli nam cieszyć się autem bezpiecznym i zdecydowanie sprawniejszymterenowo.

Pozostaje pytanie o koszty. Cena najtańszejmodyfikacji zaczyna się od kilkuset zł (punkt 1), przez 2500–4000 zł wzależności od modelu auta, do kwoty sięgającej kilkunastu tysięcy zł w wypadkunajdroższej opcji (punkt 3).

W wypadku aut z drążkami skrętnymimodyfikacja zaczyna się od „podkręcenia” drążków po ich wymianę na mocniejsze oprogresywnej charakterystyce. W wypadku występowania resorów piórowych możemy,gdy mamy starsze auto, zacząć od ich wyklepania przez kowala, poprzez dodaniepiór, po wymianę na mocniejsze (i wyższe) dostępne często na rynku. Oczywiścienajbardziej polecaną metodą jest ich wymiana na nowe zamienniki.

Sebastian Kołacz

Uwagi, sugestie lub opisy aut proszękierować na adres: seba4x4@o2.pl.

Kolejny temat: „Koreańczyk z USA – HyundaiSanta Fe” w numerze 17/2014.