Czym kierujemy się podczas kupna auta, które miałoby nam służyć podczas pracy w lesie? Opisy aut terenowych zawierają różne parametry związane z ich dzielnością terenową. Niestety, często niewiele nam to mówi. W tym odcinku postaram się przedstawić podstawowe parametry aut terenowych.

Po zakupie wymarzonego auta często okazujesię, że przedni zderzak przeszkadza nam w terenie, a podwoziem wieszamy się nanierównościach. Aby tego uniknąć, na wstępie należy właściwie rozpoznaćwskaźniki terenowe.

 

Większość klasycznych aut terenowych znapędem 4 x 4 różni się zasadniczo od pozostałych aut osobowych. Najbardziejwidoczne są różnice w wyglądzie, wyposażeniu i szczegółach konstrukcyjnych.Założenia konstrukcyjne owocują napędem na obie osie (stały lub dołączany),podwyższonym prześwitem, sztywniejszym i mocniejszym nadwoziem (samonośnym lubosadzonym na ramie). Auta te z reguły dysponują reduktorem i coraz częściejposiadają centralny mechanizm różnicowy wpływający na komfort i bezpieczeństwopodróżowania.

Wszystkie te różnice mają bezpośredni wpływna mobilność w warunkach terenowych. Większość parametrów terenowych podawanajest przez producentów w folderach reklamowych, te dla starszych modeliznajdziemy w Internecie.

Wyróżniamy dwie podstawowe grupy parametrówterenowych określających zdolność pojazdu do pokonywania przeszkód.

Geometria terenowa

Wynika z określonych wymiarów pojazdu i nieuwzględnia żadnych innych czynników. Biorąc pod uwagę wymiary auta usytuowanegona równym i twardym podłożu, zaliczymy do niej:

• kąt natarcia (najazdowy)/zejścia –pomiędzy płaszczyzną jezdni a styczną do kół przednich i do obrysu przedniej,dolnej części nadwozia. Obrazowo pisząc, jest to kąt nachylenia podjazdu, naktóre możemy wjechać danym autem bez ocierania o podłoże jakimkolwiek elementemprzodu nadwozia/podwozia poza przednimi kołami. Ten parametr jest wskaźnikiemokreślającym zdolność pokonywania przeszkód terenowych – im większy kątnatarcia, tym większa sprawność terenowa.

Wpływ zamontowania wyciągarki na pogorszenie wartości kąta natarcia                     Fot. S. Kołacz

• kąt zejścia – pomiędzy płaszczyzną jezdnia styczną do kół tylnych i do obrysu tylnej, dolnej części nadwozia lub, jakkto woli, jest to kąt nachylenia zbocza, z którego możemy zjechać po pokonaniudanej przeszkody bez ryzyka ocierania o podłoże elementami tyłupodwozia/nadwozia z wyłączeniem tylnych kół. Ze względu na umiejscowienie bakuw tylnej części nadwozia jest to ważny parametr.

• kąt rampowy – suma kątów zawartychpomiędzy płaszczyzną jezdni a stycznymi do kół przednich i tylnych, biegnącychdo podwozia, stykających się w punkcie środkowym rozstawu osi. Brzmi tookropnie, ale po obejrzeniu załączonego rysunku wiemy, o czym mowa. Mówiącbardziej przystępnie, kąt rampowy to zdolność samochodu do pokonaniarampy/wzniesienia o jak najostrzejszym wierzchołku. Czynniki mające wpływ nawartość kąta rampowego to prześwit podłużny i rozstaw osi.

Efekt przecenienia kąta rampowego Fot. S. Kołacz

• prześwit poprzeczny – odległość odpodłoża do najniżej usytuowanego punktu auta znajdującego się pomiędzy kołami.Prześwit poprzeczny w pojeździe z klasycznym zawieszeniem wykorzystującymsztywne mosty napędowe z reguły ogranicza obudowa mechanizmu różnicowego zwana„gruszką” mostu. W wypadku zastosowania zawieszenia niezależnego jest toelement podwozia. Z reguły samochody z zawieszeniem niezależnym mają większyprześwit od aut z zawieszeniem zależnym. Należy jednak pamiętać, że dotyczy tostojącego i nieobciążonego samochodu. Warto jeszcze zwrócić uwagę, że niezawsze prześwit dotyczy środka osi. W niektórych samochodach gruszka mostuznajduje się nieco z boku.

Wizualizacja prześwitu poprzecznego Fot. S. Kołacz

• prześwit wzdłużny – odległość międzypodłożem a najniżej położonym elementem podwozia/nadwozia samochodu pomiędzyosiami pojazdu. Upraszczając: prześwit podłużny najłatwiej określić, stojąc zboku auta. Z reguły prześwit podłużny jest większy od poprzecznego. W wypadkuprześwitu wzdłużnego bez względu na konstrukcję zawieszenia jego wartość będziesię zmieniać proporcjonalnie do zmiany obciążenia i warunków terenowychwystępujących w trakcie jazdy.

Wizualizacja różnych kątów geometrii terenowej Fot. S. Kołacz

Parametry terenowe

Określają zdolność samochodu do pokonaniaprzeszkód terenowych. Teoretycznie są one wyznaczane empirycznie, jednakproducenci ustalają je w warunkach dość odległych od rzeczywistych, dlategonależy je traktować raczej jako wzorcowe, nieuwzględniające przyczepnościnawierzchni oraz jej ukształtowania. Zaliczamy do nich:

• zdolność do pokonywania wzniesień –zazwyczaj określona jest w stopniach kąta nachylenia wzniesienia (podjazdu) lubw procentach, przyjmuje się, że 45 stopni nachylenia to 100%. Dane te dotycząniestety teoretycznej możliwości pokonania danego wzniesienia, ponieważ odnosząsię do warunków idealnych. Nie bierze się pod uwagę przyczepności podłoża. Przyokreślaniu tego parametru uwzględnia się m.in. moment obrotowy silnika iprzełożenie w układzie napędowym. Sama zmiana opon i ciśnienia w nich możewpłynąć na zmianę osiągów, nie mniej istotny jest rodzaj podłoża, jegowilgotność, prędkość najazdu.

• maksymalny przechył boczny – określamaksymalny kąt przechyłu bocznego, nieskutkujący przewróceniem auta. Zazwyczajwięcej zależy od rodzaju podłoża niż od samej wartości tego kąta. Miękka lubsypka nawierzchnia powoduje niebezpieczne osuwanie się i przechylaniesamochodu. Podczas jazdy po grząskim piachu masa auta sprawia, że kołaznajdujące się niżej szybko zagłębiają się w podłożu, powodując natychmiastowązmianę kąta nachylenia. Należy też pamiętać, że maksymalny przechył bocznypodany jest dla auta nieobciążonego i seryjnego. Założenie np. bagażnikadachowego znacznie pogarsza możliwość trawersowania, z kolei zastosowaniebardziej odsadzonych felg polepsza te właściwości. W pokonywaniu trawersulepiej radzą sobie szerokie auta z możliwie nisko położonym środkiem ciężkości.

• wykrzyżowanie osi – prawdopodobnienajważniejszy parametr, mający ogromny wpływ na dzielność auta w jeździeterenowej. Określa zdolność układu zawieszenia do utrzymywania kontaktu kół zpodłożem. Wykrzyżowanie osi zależne jest głownie od skoku zawieszenia icharakterystyki pracy resorów/sprężyn. Okazuje się, że to, co jest wadą wczasie jazdy po asfalcie, staje sięzaletą w terenie. Miękkie resory w połączeniu z dużym skokiem kółpowodują, że samochód jest w stanie przejechać nierówności terenu bez odrywaniakół od podłoża, co skutkuje większą przyczepnością i mobilnością. Bardzo ważnajest też sprawność amortyzatorów. Sama definicja mogłaby brzmieć tak: Jest tokąt zawarty pomiędzy przednią i tylną osią podczas maksymalnego ugięciazawieszenia kół leżących po przeciwnych narożach pojazdu.

• głębokość brodzenia – teoretycznamaksymalna głębokość wody, w jakiej może zanurzyć się samochód bez ryzykaawarii jakiegokolwiek podzespołu. Producenci określają ten parametrasekuracyjnie, gdyż zależny jest on od sposobu pokonania brodu, głównie odprędkości. Zazwyczaj największa głębokość brodzenia osiąga maksymalnie 500 mm.W rzeczywistości samochody mogą pokonywać głębsze kałuże, ale trzeba miećtrochę praktyki w pokonywaniu wodnych przeszkód.

Polepszyć sprawność terenową

Wszystkie wymienione parametry, pomimo żesą ustalane empirycznie przez producentów poszczególnych samochodów, pomagająnam w ocenie terenowych właściwości aut różnych marek ze względu naporównywalne metody ich ustalania. Znając znaczenie poszczególnych parametrów,jesteśmy w stanie wybrać odpowiedni do naszych potrzeb model auta. Należy jednakpamiętać, że poprzez drobne modyfikacje możemy zmieniać wymienione parametry,polepszając lub pogarszając właściwości jezdne naszej terenówki.

Oczywiście wszelkie modyfikacje powinniśmyprzeprowadzać w oparciu o sprawdzone elementy wysokiej jakości. Dla przykładuzmiana opon na wyższe o 10 mm (dopuszczana w większości aut) skutkujepolepszeniem praktycznie wszystkich parametrów z wyjątkiem maksymalnegoprzechyłu bocznego. Założenie przedniej wyciągarki i haku holowniczego potrafiskutecznie obniżyć większość parametrów, jeśli nie zastosujemy jednocześniewzmocnionego zawieszenia. Bardzo często podniesienie sprawności terenowejskutkuje pogorszeniem właściwości jezdnych w trakcie użytkowania auta pozadrogami gruntowymi.

Sebastian Kołacz

Uwagi, sugestie lub opisy aut proszękierować na adres: seba4x4@o2.pl.

W części drugiej artykułu (nr 15–16/2014)przedstawię podstawowe sposoby zwiększania dzielności terenowej, które możnawykonać samodzielnie, w zależności od naszych oczekiwań i możliwościfinansowych, oraz kwestie związane z wykonaniem liftu nadwozia i zawieszenia wautach 4 x 4.