Wbrew pozorom samochód terenowy znacznie łatwiej uszkodzić niż „cywilne” auto. Wynika to często z nie do końca uzasadniongo przeświadczenia, że potężny i wyposażony w rozmaite bajery wóz jest praktycznie niezniszczalny. Miałem ostatnio okazję uczestniczyć w promocji nowego modelu Land Rovera Defendera, z jakim Anglicy objeżdżają teraz wszystkie kraje europejskie. Istotnie, mają się czym chwalić, ale o tym nowym aucie legendarnej marki obiecuję napisać kiedy indziej. Asumpt do powstania tego tekstu dała mi obserwacja jednego z elementów pokazu, a mianowicie jazdy terenowej, z którą uczestniczący w prezentacji dziennikarze motoryzacyjni mieli sporo problemów. Bo rzeczywiście jest to zupełnie inna umiejętności niż popisywanie się na szosie paleniem opon czy opisywaniem jakości plastików, w czym lubują się koledzy po piórze.

Wbrew powszechnemu przekonaniu samochód terenowy można znacznie łatwiej uszkodzić niż „cywilne” auto. Jedną z przyczyn jest nie do końca uzasadnione przeświadczenie nowego nabywcy, że jak już kupił za duże pieniądze potężny wyposażony w rozmaite bajery wóz, to da on sobie radę wszędzie, a konstruktorzy zadbali o to, aby był niezniszczalny. Konstruktorzy dbają, owszem, ale jak ktoś się bardzo stara zniszczyć samochód, to nie ma rzeczy niemożliwych. Oglądałem niedawno układ przeniesienia napędu terenówki dobrej marki, wykorzystanej okazjonalnie do
przewleczenia załadowanej naczepy, blokującej wjazd do firmy, bo zepsuł się ciągnik siodłowy. Udało się, ale wóz nadawał się po tej akcji do porządnego remontu, a gwarant nie bardzo kwapił się wykonać go nieodpłatnie…
O niebezpieczeństwach wynikających ze złej eksploatacji samochodów terenowych wiedzą dobrze dealerzy. Niektórzy z nich proponują swoim klientom nieodpłatne kursy techniki jazdy po bezdrożach, niektórzy zbudowali specjalne tory przeszkód. Nie po to – a przynajmniej nie tylko po to – aby reklamować dzielność sprzedawanego produktu, lecz w tym celu, żeby mieć mniej kłopotów ze zgłaszanymi usterkami. Z tego samego powodu przedstawicielstwa promują i niekiedy dofinansowują powstające kluby danej marki.
Jeżeli więc ktoś decyduje się na zakup samochodu terenowego nie dla szpanu przed dyskoteką (a do takiego celu w znakomitej większości służą te auta, nie tylko w Polsce zresztą), szczerze namawiam, aby taki kurs nauki jazdy w terenie zaliczyć, niezależnie od tego jaki się ma staż za kierownicą „cywilnego” wozu.
Dziś kilka tylko uwag wstępnych.
Po pierwsze dokładnie czytajmy instrukcje
obsługi. Niekiedy są one napisane koszmarnym
językiem, co zilustruję autentycznymi cytatami: Utrata panowania nad pojazdem następuje gdy dwa lub więcej kół odpada z nawierzchni. Jeżeli podnosimy samochód będący w pełnym trybie napędu na podnośniku, nie wolno próbować rozkręcać kół. Ale niezależnie od języka i redakcji są w instrukcji zawarte przynajmniej najważniejsze dane techniczne. Choćby – by odnieść się do przytoczonej historii – dopuszczalna masa całkowita ciągniętej przyczepy z hamulcem najazdowym i bez hamulca. Posługując się tymi danymi należy pamiętać by:
* Nie przekraczać maksymalnej głębokości brodzenia i – niezależnie od spełnienia tego warunku – nie pokonywać brodu z dużą prędkością. Zalanie instalacji elektrycznej to naprawdę nic takiego, w porównaniu z sytuacją, gdy silnik zassie wodę do cylindrów i – jak to mówią mechanicy – tłok wystawi nogę (czyli korbowód) na zewnątrz.
* Przed podjazdem pod strome wzniesienie należy zredukować bieg, aby nie czynić tego w połowie stoku. W trakcie zjazdu nie używać hamulca (!), ani sprzęgła (nogi pod fotel!), dbać wyłącznie o utrzymywanie właściwego toru jazdy. Nie dopuścić do ślizgania się kół. Prędkość redukować tylko odpowiednio dobranym przełożeniem.
* Unikać trawersowania zboczy. Jeżeli jest to jednak konieczne, pilnować, by nie przekroczyć określonego przez producenta kąta przechyłu bocznego i pamiętać, że środek ciężkości zmienia się pod wpływem wysoko umieszczonego ładunku.
* Gdy auto solidnie ugrzęźnie, zrezygnować z ponawiania prób wyjechania o własnych siłach. Jeżeli samochód siedzi już na podłodze, nie stosować wyciągarki, ani nie wywlekać go za pomocą przywołanego do pomocy ciągnika. Można w ten sposób uszkodzić elementy umieszczone w podwoziu.
* Jeżeli producent samochodu nie zadbał o skuteczne osłonięcie wrażliwych miejsc (miska olejowa, przewody hamulcowe itd.), warto wykonać osłony we własnym zakresie albo zlecić to wyspecjalizowanym warsztatom.
* Najwymyślniejsze systemy przeciwpoślizgowe, redukcje, blokady etc. nie zastąpią porządnych terenowych opon. Ogumieniu warto zresztą poświęcić osobny materiał.
* Po wyjeździe z błotnistej trasy należy umyć podwozie, opony i obręcze. Zaschnięte błoto zniweczy m.in. wyważanie opon. Po przejechaniu przez wodę pamiętać, że przez pewien czas skuteczność hamulców będzie ograniczona (!)
* Wyłączać blokadę mechanizmów różnicowych natychmiast po wyjeździe z trudnego terenu (a generalnie używać jej oszczędnie). Jazda szosowa z włączoną blokadą – nie dość, że niebezpieczna w niektórych warunkach – w szybkim tempie prowadzi do wyniszczenia mechanizmów.
* Jeżeli jeździmy po piachach, należy zdecydowanie częściej wymieniać filtry powietrza i oleju. Oszczędności są tu pozorne, a w każdym razie krótkotrwałe.
* Entuzjastom efektownych „hopek”, które tak fajnie wyglądają na ekranie telewizora, przypomnieć warto, że rajdowe samochody mają bardzo krótkie przebiegi…
A najlepiej, niezależnie od tego czy kupiliśmy nową, czy używaną terenówkę, zgłosić się na przeszkolenie do jednego z licznych klubów zajmujących się jazdą po wertepach. Per saldo z pewnością się to opłaci.
O terenowe auto należy bardziej dbać niż o samochód miejski. Dokładnie tak samo – analogia trafi niestety tylko do starszych Czytelników – większego starunku wymagał koń pracujący w górach przy zrywce drewna, niż zaprzęgany tylko okazjonalnie do bryczki kasztanek.

MTR