Postępująca globalizacja w wielu dziedzinach życia sprawiła, że w węgierskiej fabryce produkuje się japońskie auto, opracowane stylistycznie przez Włocha, a sprzedawane pod dwiema markami. Dziś chciałbym przedstawić jedną z nich. Suzuki SX miał premierę w 2006 r. w marcu, a w grudniu pojawił się u polskich dilerów (bliźniaczy Fiat Sedici wszedł na polski rynek kilka miesięcy później). SX powstał na płycie podłogowej nowego Swifta, z którego wykorzystał zresztą inne elementy (zawieszenie). Auto prezentuje się bardzo dobrze, a elementy stylistyczne typowe dla samochodów offroadowych – m.in. metalowe nakładki pod przednim i tylnym zderzakiem – dodają zwartej, muskularnej sylwetce agresywnego charakteru, podkreślanego przez spore koła (opony 205/60 R16). W kabinie chromowane elementy na kierownicy, konsoli centralnej i dźwigni zmiany biegów podkreślają sportowe zacięcie. Przyciski, pokrętła i przełączniki są czytelne i ergonomiczne.

W SX4 siedzi się wyżej niż w klasycznych hatchbackach. Miejsca, zwłaszcza z przodu, jest bardzo dużo, na tylnych siedzeniach – w zupełności wystarczająco. Widoczność do tyłu z miejsca kierowcy jest nieco ograniczona za przyczyną niewielkiej szyby i podwójnych słupków, ale
rekompensują to duże lusterka zewnętrzne.
Wyposażenie standardowe jest bardzo bogate: przednie i boczne poduszki powietrzne oraz boczne kurtyny, pełna elektryka z podgrzewanymi przednimi fotelami włącznie (regulacja wysokości), automatyczna klimatyzacja, radioodtwarzacz (CD i MP3) sterowany przyciskami na kierownicy, panel informacyjny i „elektroniczny kluczyk”. Jedyne, co jest niedostępne w tym modelu, nawet w opcji, to ESP. Pilota alarmu można nosić w kieszeni, a ukryty w nim przemyślnie kluczyk znajduje zastosowanie tylko w przypadku ewentualnej awarii systemu. Do uruchomienia silnika służy pokrętło umieszczone w miejscu, gdzie w większości samochodów znajduje się stacyjka.
Samochód dostępny jest w trzech wersjach silnikowych: 1,5 z zapłonem iskrowym wykonany w technice 16-zaworowej, również benzynowy 1,6 ze zmiennymi fazami rozrządu i udany fiatowski turbodiesel 1,9. Ten ostatni współpracuje z 6-biegową skrzynią. Silnik 1,6 montowany jest ze skrzynią 5-biegową mechaniczną lub 4-przełożeniowym automatem.
Samochód, którym jeździłem wyposażony był w silnik 1,6. Zapewnia on niezłe osiągi, dobrą dynamikę i umiarkowane zużycie paliwa (6,8 l/100 km w cyklu mieszanym). Do elektronicznie sterowanej przepustnicy trzeba się jednak z początku przyzwyczaić – reaguje szybciej niż można się spodziewać, a standardowe – wcale nie głębokie – wciśnięcie pedału gazu wprowadza silnik na nieoczekiwanie wysokie obroty. Skoro o obrotach mowa: silnik je „lubi”. Elektronika stawia zaporę dalszemu rozkręcaniu silnika przy ok. 6700 obrotach. Szybkości maksymalnej deklarowanej przez producenta nie miałem gdzie sprawdzić, powiem więc tylko, że na trzecim biegu bez problemów osiąga się 140 km/h.
Układ przeniesienia napędu działa w trzech trybach, wybieranych za pomocą przełącznika umieszczonego w okolicach hamulca ręcznego. Napęd na przednią oś pozwala ograniczyć zużycie paliwa. Tryb AUTO rozdziela moment obrotowy między obie osie nierównomiernie, wedle chwilowej potrzeby, za pośrednictwem elektronicznie sterowanego sprzęgła (Suzuki nazwało to i-AWD). wreszcie w pozycji LOCK uzyskujemy napęd stały, równomiernie rozłożony między obie osie. Po przekroczeniu 60 km/h samoczynnie przełącza się na AUTO.
Bardzo skuteczne hamulce (przód wentylowane tarcze, tył bębnowe z przeciwbieżnymi szczękami). Wydajne oświetlenie z przeciwmgłowymi światłami w standardzie.
Samochód, dzięki dopracowanemu zawieszeniu (przód Mac Pherson, tył belka skrętna o wysokiej sztywności), prowadzi się bardzo pewnie, poprawnie reaguje na nierówności drogi i nie przechyla się nawet w szybkich, ciasnych zakrętach. Równie dobrze prowadzi się po szutrach i leśnych drogach. W ciężki teren raczej bym się nie zapuszczał, ale nie takie jest w końcu przeznaczenie tego udanego modelu.
Średniej wielkości bagażnik (270 litrów), ale po złożeniu tylnej kanapy uzyskuje się powierzchnię bagażową o objętości 625 litrów. Dodatkowo warto dostrzec kilka schowków, w tym wysuwany pod fotelem pasażera.
SX może ciągnąć przyczepę hamowaną o dmc 1200 kg.
W sumie udane auto o wielu zastosowaniach i sportowej charakterystyce. Kilka dni temu dowiedziałem się, że w sezonie 2008 SX zadebiutuje w rajdowych Mistrzostwach Świata. Obecnie trwają testy na trudnych francuskich szutrówkach. Może być ciekawie.
Firmy samochodowe udostępniają dziennikarzom do testów auta nowe lub o bardzo niewielkim przebiegu, które następnie po niedługim czasie intensywnego wyniszczania przez żurnalistów wycofywane są z pokazowego użytkowania. Nie ma się specjalnie czemu dziwić, bo traktowane są przez mistrzów pióra po macoszemu. Tak się złożyło, że Suzuki Motor Poland dało mi w trybie awaryjnym pojeździć SX nie wchodzącym w skład parku prasowego. Samochód miał na liczniku ok. 50 tysięcy kilometrów (choć jak na współczesne, a zwłaszcza japońskie standardy nie jest to wiele). Pozwala to znacznie lepiej ocenić wóz niż w sytuacji, gdy jeździ się „nówką”. SX, którym jeździłem zachowywał się jakby wyszedł z fabryki.
Najtańsza wersja SX kosztuje 49 900 zł, najdroższa 73 900 złotych.
MTR